Они хорошо сознавали серьезность своей работы: от нее в немалой степени зависел успех боевых операций кораблей и авиации Краснознаменного Северного флота. Мурманские разведчики погоды составляли прогнозы для обширной акватории, побережья и глубинных районов Кольского полуострова. При этом "на переднем крае" борьбы находились военные синоптики штаба Северного флота. Гидрометслужба штаба планировала разведку погоды и давала прогнозы для всех основных районов боевых действий Северного флота - для Норвежского, Баренцева, Белого и даже Карского морей.
В штабе флота регулярно докладывалась метеорологическая обстановка. Если требовала ситуация, прогнозисты составляли экстренный уточненный прогноз. Нередко сообщения синоптиков внимательнейшим образом выслушивал командующий флотом адмирал А. Г. Головко. Командиры надводных и подводных кораблей, а также авиасоединений, перед каждым выходом или вылетом в море подробно знакомились с погодой в районе предстоящих боевых действий.
Н. П. Беляков, В. Г. Фридрик, С. К. Авербух, Г. Ф. Прихотько, Н. И. Егоров, Г. И. Бондаренко, А. Н. Михайлов, Б. А. Яковлев, Н. П. Лужная, В. Ф. Чернова, Н. М. Чапыгина - это лишь немногие из тех военных и гражданских синоптиков, которые несли на своих плечах тяжесть "метеорологической" войны на мурманском берегу. Они видели смерть товарищей, получали тяжелые ранения, но не было случая, чтобы в штаб не поступила очередная синоптическая карта. Метеорологов очень любили на Северном флоте, понимали, как важна их работа. При всех строгостях той поры, при резком ограничении ночного передвижения по городу, метеорологам всегда была "зеленая улица". Им оставляли лучшие места в кинозале, о них не забывали, когда представляли к правительственным наградам моряков Северного флота - ведь они тоже сражались с врагом! А в 1943 году англичане вынесли особую благодарность за помощь в проводке конвоев именно им - сотрудникам Службы погоды. Метеорологи, в частности, немало способствовали успешному перегону соединения "летающих лодок" - гидросамолетов из Исландии в Мурманск. Прогноз погоды по трассе перелета давался "с дублированием": его составляли и в Мурманске, и в Рейкьявике, где этим занимался опытный синоптик-краткосрочник (специалист по краткосрочным прогнозам) С. М. Простяков.
Откуда получали мурманские синоптики информацию о погоде? В основном с метеостанций нашей страны, особенно с северных, арктических. Сложность и специфика работы мурманчан заключалась в том, что связь с Москвой, через которую обычно "расходится" вся информация, была крайне затруднена: гитлеровцы то и дело прерывали телеграфную связь. Оставалась, правда, радиосвязь, но и она была ненадежна, так как Мурманск находится в зоне полярных сияний и магнитных бурь, столь затрудняющих прохождение радиоволн. Поступали эпизодически сведения о погоде из-за рубежа - из Гренландии, из Исландии, с некоторых метеостанций Британских островов. Каждая дополнительная цифра служила подспорьем синоптикам.
При непосредственном участии метеорологов и гидрологов была осуществлена и чисто навигационная операция по выводу линейных ледоколов на восток, в Арктику, в августе 1941 года и возвращению их осенью в Архангельск, по окончании работы на трассе Северного морского пути. Уйти из Мурманска в светлое время года было почти невозможно: гитлеровские пилоты специально охотились за нашими мощными ледоколами. Оставалось одно: ждать густого тумана. Синоптики "пообещали" такую погоду и не обманули. Когда же пришла пора ледоколам возвращаться из Арктики на запад, было решено задержать их в Карском море до тех пор, пока не установится сравнительно крепкий лед. Предложение единственно верное в условиях войны: молодой, пусть даже прочный лед не очень страшен сильному ледоколу, зато отпугнет вражеские подводные лодки.
В крайней западной части Арктики шла тяжелая война. Однако конвои направлялись не только в незамерзающий Мурманский порт, но и в Архангельск, крупный порт на ледовитом Белом море, в дельте Северной Двины. В мирные годы навигация в зимнее время здесь резко сокращалась. Однако война потребовала максимального продления сроков судоходства в Белом море и в речной дельте. Понадобилась помощь Службы погоды в полном ее объеме: метеорологов, ледоведов, гидрологов-гидротехников, речных лоцманов знатоков мелей и глубин, узких стремнин и резких поворотов русла.
Архангельские лоцманы проводили суда по коварным, изобилующим отмелями извилистым двинским протокам. Нередко - под фашистскими бомбами: немецкие самолеты добирались и до Архангельска, в городе не раз вспыхивали пожары. Лоцманы проявляли незаурядную храбрость, приводя в изумление даже видавших виды иностранных моряков, участников трансатлантических рейсов. Был, например, случай, когда английское транспортное судно, до отказа загруженное боеприпасами, подверглось в дельте Северной Двины близ острова Мудьюгский воздушному налету. Едва появились "юнкерсы", команда поспешила покинуть корабль, и на борту остался лишь Прокопий Васильевич Медведков, архангельский речной лоцман. Семь суток провел он на незнакомом судне, не раз пережил бомбежку, но не бросил своего поста!
Невозможно не упомянуть о том исключительном внимании и дружелюбии, с какими население Архангельска встретило английских и американских моряков после гибели конвоя "PQ-17". Население города, испытывавшее большие лишения, старалось поудобнее разместить, посытнее накормить союзников. "Русские делают все возможное, они лишили всех детей школ и превратили последние в госпитали", - свидетельствовали иностранные моряки.
Особое задание было поручено гидрологам и инженерам. Архангельский порт в военные годы действовал и зимой, операции по проводке конвоев в Белое море и далее, в устье Северной Двины, осуществлялись с помощью ледоколов. Они начинались в ноябре - декабре и продолжались до лета, когда ледоколы уходили в глубь Арктики, на восток. Однако мощные ледокольные корабли типа "Красина" из-за большой осадки не могли входить в устье реки, в черту города, где располагаются причалы Бакарицы - основной части архангельского морского порта. Сюда мог входить только один ледокол "Ленин", имевший меньшую осадку. Часть грузовых судов останавливалась на подходах к Архангельску, в порту Экономия на правом берегу Двины. Здесь их разгружали, и дальше груз следовал по одноколейке, построенной в начале войны на правом берегу. А главная железнодорожная магистраль, связывающая Архангельск со всей страной, начиналась на противоположном, левом берегу. Моста через Северную Двину в те годы не было, и потому решено было связать оба берега реки "дополнительной" железной дорогой, проложенной прямо по льду!
Руководил этой сложной и ответственной операцией штаб уполномоченного Государственного Комитета Обороны (ГКО), начальника Главсевморпути, дважды Героя Советского Союза Ивана Дмитриевича Папанина. А непосредственные изыскания, выбор места будущей трассы, организацию постов гидрометеорологических и ледовых наблюдений проводила группа специалистов, возглавляемая опытнейшим инженером-путейцем, начальником Северного отдела Водпути Г. Я. Наливайко. Инспектор штаба В. Б. Витоженц и инженер-мостостроитель Д. В. Прохоров дневали и ночевали на двинском льду, организуя подготовку строительства переправы. Профессор Н. Н. Зубов, инженер-контр-адмирал, видный океанолог и знаток полярных льдов, и его ближайшие помощники гидролог М. М. Сомов и метеоролог В. В. Фролов проводили исследования физических свойств речного льда и его структуры, делали расчеты прочности.
Изыскателям было нелегко: в ту военную зиму преобладала неустойчивая погода, сильное течение реки препятствовало нарастанию льда. Ежедневно Г. Я. Наливайко докладывал о ходе подготовки переправы в штабе уполномоченного ГКО. Дело двигалось медленно. Тогда решили "помочь природе" - искусственно нарастить лед. Сильные насосы начали гнать поверх него речную воду, намораживая слой за слоем. В начале января 1942 года по рельсам, положенным на лед Северной Двины, на левый берег реки пошли долгожданные составы.