Воодушевленный успехом. Можайский принимается за разработку проекта самолета. По составленной до мелочей схеме на его постройку требовалось около 20 тысяч рублей. Можайский обращается в воздухоплавательную комиссию военного министерства за помощью. Но военный министр отпустил изобретателю всего 3 тысячи рублей, из которых Можайский получил только 2192 рубля 50 копеек. Денег явно было мало. Несмотря на это. Можайский приступил к работе, расходуя свои личные сбережения.
Лето 1882 года для Александра Федоровича Можайского было напряженным и хлопотным: началась подготовка к испытаниям самолета.
В Красном селе, под Петербургом, где издавна базировались гвардейские полки, на Военном поле был построен деревянный покатый настил, по которому, как по взлетной полосе, должен был разгоняться самолет.
Рядом возвышался дощатый сарай, где Можайский со своим механиком, имя которого, к сожалению, не установлено, проводил сборку и регулировку самолета.
И вот настало погожее июльское утро 1882 года. На взлетном помосте установлен невиданный доселе аппарат, с широкими, прямоугольными по форме крыльями, крепившимися к длинной лодочке-фюзеляжу, в котором располагались паровые машины мощностью в двадцать и десять лошадиных сил, приобретенные Можайским по специальному заказу в Англии.
Публики было немного: самые близкие друзья Можайского, несколько членов комиссии из военного ведомства, высшие офицеры. Они с интересом осматривали диковинный аппарат. Конструкция самолета была продумана до деталей, тщательно отработана. Она состояла из легкого каркаса - лонжеронов, нервюр, - сверху обтянутого легкой парусиной, покрытой специальным воздухонепроницаемым лаком.
Даже сейчас специалисты удивляются, что в то далекое время самолет Можайского уже обладал всеми основными конструктивными элементами современных самолетов. Он имел фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, винтомоторную группу, шасси.
Александр Федорович, сдерживая волнение, коротко отвечал на вопросы любопытствующих.
Теперь, через сто лет, даже начинающему курсанту аэроклуба легко судить о недостатках первого самолета. Их, к сожалению, было много. Во-первых, несовершенство и слабосильность паровых двигателей, хотя по тем временам они считались едва ли не чудом техники. Во-вторых, Можайский не решил полностью проблему поперечной устойчивости и управляемости, не снабдил свой самолет устройством для выравнивания кренов, потому что тогда никто вообще не знал, нужно ли это и как это делать.
Конечно, управлять таким аппаратом было трудно.
Когда все было готово к испытаниям, из трубы над паровым котлом повалил черный дым. Это механик перед взлетом поднимал пары. Три четырехлопастных винта - два в прорезях на крыльях, а один на носу - начали вращаться, сначала медленно, а потом быстрее.
Самолет тронулся с места и побежал по наклонному настилу, набирая скорость. Вот он оторвался от стартовой площадки и на какое-то мгновение повис в воздухе, но тут же наклонился набок и рухнул на землю, ломая крыло...
И все-таки, несмотря на неудачу, это была победа. Победа человека над самим собой.
Правда, крыльям, созданным человеком, еще не хватало мощности двигателя и устойчивости. Но разве не ясно, что это дело, как говорится, наживное? Можайский понял, что нечего сетовать на неудачу, а надо немедля приниматься за создание нового, более совершенного и лучше управляемого аппарата и более легких и мощных двигателей. Такой выдержке и вере в правоту своего дела можно было только позавидовать.
Однако талантливому конструктору не довелось довести работу до конца. Изобретатель, не встречая поддержки и помощи, преодолевая недоверие царских чиновников, вел долгие изнурительные переговоры в инстанциях, тщетно доказывая правильность своего пути.
Двадцать лет отдал А.Ф. Можайский созданию своего самолета. Он намного опередил работы конструкторов в других странах. И не его вина, что он не довел до конца своих работ. В 1890 году его не стало. Сарай, в котором хранился самолет, сгорел, погибли и созданные по его проекту двигатели. Имя талантливого изобретателя в царской России было забыто. И только при Советской власти наши исследователи и историки вернули человечеству имя русского изобретателя первого в мире самолета Александра Федоровича Можайского, и оно нынче по праву находится в первых рядах пионеров авиации.
Эстафета продолжается
Французский инженер Клеман Адер, занимавшийся разработками телефонной связи и участвовавший в строительстве первой в Париже телефонной станции, неожиданно для друзей переключился на авиацию.
Это было через восемь лет после испытаний самолета Можайского.
Клеман Адер не мудрствовал лукаво. Он решил, что надо следовать указаниям самой природы, и если делать крылья, то лучшего образца для них, чем крылья летучей мыши, не придумать. В 1890 году он построил свой "Авион". Его крылья были сделаны из бамбуковых шестов, обтянутых плотной тканью, и настолько копировали крылья летучей мыши, что даже складывались вдоль корпуса, словно это была гигантская летучая мышь. Буквальное копирование не всегда бывает удачным. Но в данном случае, подражая крылу летучей мыши, Адер подсознательно скопировал другой, куда более существенный элемент устройства этого крыла - его выпуклость сверху и вогнутость снизу. Теория полета в то время еще только зарождалась, о законах движения в воздухе, которые ныне составляют целую отрасль науки - аэродинамику, - тогда даже опытные инженеры никакого понятия не имели. И, подражая природе, Адер сделал крыло не плоское, а с профилем. Профиль же намного увеличивает подъемную силу. Проще говоря, при прочих равных условиях, крыло с выпукло-вогнутым профилем обладает в несколько раз большей подъемной силой, чем такое же крыло, но плоское.
Адер применил паровую машину, заставив ее вращать два винта, лопасти которых были сделаны наподобие больших птичьих перьев. Паровой двигатель помещался внизу под крылом на специальной платформе, сзади которой находилось небольшое сиденье для пилота.
9 октября 1890 года Адер запустил двигатель своего аппарата, уселся на пилотское кресло, прибавил оборотов винтам, и его "Авион", разбежавшись на трех колесах по земле, взмыл в воздух и пролетел по прямой над парижским велотреком 50 метров. Всего 50 метров над землей... Но это было начало.
Затем Адер усовершенствовал свой аппарат и через год смог пролететь около 100 метров.
Его изобретением тут же заинтересовалось военное министерство, считая, что свободнолетающий "воздушный бомбоносец" или разведчик будет куда более полезен в военном деле, чем применявшиеся до того времени воздушные шары и змеи. Адер получил все условия для дальнейших опытов. Он стал уже подумывать о создании школы для подготовки летчиков и авиаинженеров, о специальных авиазаводах для массовой постройки самолетов, о выработке тактики и стратегии воздушной войны, о создании воздушной армии. Таким образом он далеко заглядывал вперед, как бы предвидя будущее военной авиации.
Неутомимый инженер, он разрабатывает проект нового самолета - "Авион III" - с размахом крыльев 16 метров и двумя паровыми двигателями общей мощностью в 40 лошадиных сил. В 1897 году Адер в возрасте 56 лет снова садится в пилотское кресло "Авиона" и опять удачно поднимает его в воздух. Усовершенствованная "летучая мышь" пролетает около трехсот метров, но боковой ветер относит ее в сторону. На "Авионе" нет никаких рулей, он не в состоянии подчиняться воле пилота и фактически является игрушкой ветра, как и аэростат. Адер успел убрать обороты, но было уже поздно. Аппарат тяжело плюхнулся на землю и разбился. Военное министерство, израсходовав на опыты Адера двести тысяч франков, вынуждено было отказаться от заманчивых планов создания "воздушной армии". Удрученный неудачей, Адер больше не принимался за свои опыты. Но он дожил до 1925 года и видел эпоху бурного развития авиации, участие ее в первой мировой империалистической войне.
Самолет Адера ныне хранится во французском музее авиации, а сам Адер во Франции считается изобретателем первого в мире самолета, хотя его "Авионы", сконструированные по тому времени, безусловно, талантливо, были мало похожи на современные самолеты. Самое главное - они были неуправляемы и потому не подвластны пилоту.