"Вчера лётчики-испытатели Лётно-исследовательского института в подмосковном Жуковском хоронили своего товарища. 31-летний пилот Геннадий Белоус погиб в понедельник, 12 августа, при выполнении тренировочного полёта во время подготовки к параду в честь Дня воздушного флота (он намечен на завтра).

Белоуса считали в отряде сильным лётчиком. Он летал на самолётах, по меньшей мере, 18 типов из 30–35, которые испытываются в ЛИИ. Поэтому версию, что он не справился с управлением своего МиГ-21 при выполнении фигур высшего пилотажа, его товарищи отвергают как маловероятную. Выводы, к которым пришла комиссия, расследующая причины катастрофы, ещё неизвестны. Однако лётчики уверены, что она связана с отклонениями в работе техники.

По традиции авиаторов, когда траурная процессия приблизилась к кладбищу, высоко в небе пронёсся над городом истребитель, одна из тех машин, на которых летал погибший испытатель".

Перелёт был не совсем обычным. Чем-то напоминал он далёкие годы, когда авиация проходила на небольшой высоте небольшие расстояния, – я помню, как над тихим городом Балашовом пролетел самолёт и сел на стадионе, и мы, мальчишки, бежали через весь город, лезли на забор, который упал, сломался под нами…

Теперь мы над Европой, на высоте всего в двести метров – и медленно проплывала она, так что мы могли разглядеть её, как ожившую карту, с подробностями живого быта, с особыми красками, присущими по-своему каждой стране.

Нам предстояло пересечь шесть стран, часть пути пролететь над морем, ниже всех принятых теперь в авиации эшелонов, и в ясные дни мы отчётливо видели всё время, как большие причудливые тени нашего каравана с мелькающим над каждой машиной венцом огромных лопастей, скользят над пашнями, домами и над границами стран.

Три больших вертолёта конструкции Миля, как воздушные мастодонты, медленно шли над Европой в Париж, на выставку в Ле-Бурже.

Пасмурным дождливым утром 1 июня мы поднялись с подмосковного аэродрома и, собравшись группой, взяли курс на запад. Низкие облака стелились над землёй. Моросил мелкий, похожий на осенний, дождь, но вертолёты оборудованы приборами для полёта в сложных метеорологических условиях. Машину ведёт автомат, «непьющий пилот», и трудно было только следить за строем – плохая видимость заставляла держаться слишком близко друг к другу.

Наш МИ-6 возглавил группу. До самой границы нас провожал на четвёртой машине Герман Алфёров. На обратном пути, как оказалось потом, в одно сопло двигателя его машины попал крупный грач: низкий эшелон был легко доступен птицам…

Под нами, хорошо различимые, шли сначала поля Смоленщины, потом дремучие белорусские леса. Земля для лётчика всегда имеет своё лицо, мы узнаём её, как друзей при встрече.

В Витебске нас ждали многотонные автозаправщики – даже не верилось, что всё это поместится в баках, но ведь предстояло пройти непривычно долгий для вертолёта путь готовыми к любой неожиданности. Мы шли на керосине – устаревшие поршневые моторы заменили теперь мощные турбовинтовые двигатели.

За Витебском нас встретила Литва с её характерной архитектурой готических построек и костелов. Дождь всё шёл. На следующий день нам уже не дали вылета. Тоскливо стояли мы у карты, думая о том, что выставка в Ле-Бурже ждать не станет.

Дождавшись амнистии от синоптиков, мы, дружно воскликнув, как старые кавалеристы: «По коням!» – бросились к своим машинам…

И вот уже под нами Неман. Отчётливо виден пограничный столб с гербом СССР. Мы не были новичками в заграничных встречах – приходилось бывать в Европе, в Азии и в Америке, а командир МИ-6 Василий Колошенко, опытный полярник, знал все континенты: зимовал на Северном полюсе и в Антарктиде, видел величественные многоцветные грани Гималаев в Индии, где его вертолёт МИ-4 оказался победителем в международном конкурсе на лучшую машину для самых трудных высокогорных условий, учил осваивать вертолёт индонезийцев… И всё же каждый из нас почувствовал что-то схожее с инстинктом перелётных птиц – Россия оставалась за кордоном.

Соседняя польская земля встречала нас дружественно. Как принято по всей Европе, мы перешли на радиосвязь по-английски, но вдруг услышали родную речь: это польский радист захотел попрактиковаться в русском языке. Варшава была хороша, как сказка. Борис Земсков, который пролетал теперь над ней на величественном воздушном кране МИ-10, видел её с воздуха ещё в дни войны, всю в руинах; казалось, не встать уже больше таким, как был, прекрасному старому городу. Но вот он восстановлен кропотливо по разысканным старым чертежам и проектам, а в других районах отстроен по-современному заново. Может быть, с воздуха особенно остро чувствуешь, как много сил положила Польша, чтобы восстановить свою Варшаву.

Над Одером на второй день полёта мы пересекли границу – внизу аккуратно расчерченная немецкая земля. Ясный день. Нас всех ведёт по курсу флаг-штурман Пётр Халтурин, быть может, как мы думаем, дальний потомок знаменитого революционера. Он плечист, высок и белокур. Он сидит впереди всех в стеклянной сплошь кабине, и кажется, что он, как Илья Муромец, едет на богатырском коне через необозримые просторы полей.

– Берлин, – говорит Халтурин.

Уже видны впереди предместья большого города – тихие глубокие пруды, красиво окружённые густой зеленью, чётко разграниченные линии шоссейных дорог. Те, кто летал здесь в последние дни войны, помнят горизонт в сплошной пелене пожаров.

Теперь раны города закрылись кварталами новостроек, и мы приходим сюда не мстить за сожжённые города и сёла, а как паломники над Европой, странствуя к выставке грандиозной авиации нашего времени.

После посадки мы все отправляемся в Трептов-парк, и здесь нас поражают русские берёзки у скульптуры двух воинов, склонившихся под сенью знамён в поклоне погибшим…

Единственная страна, которую по дороге на мирную выставку нам придётся обойти стороной, – Западная Германия. Поэтому от Берлина мы идём не на Париж, а на север, к границам Дании.

Впервые нам предстоит пройти на больших вертолётах над морем, и мы готовим резиновые лодки, надеваем спасательные жилеты и вызываем по радио советские корабли. Теплоход «Иван Ползунов» отвечает, что будет следить за нами, пока не выйдем на сушу. Но сам он далеко, в стороне от нашего курса на 60 миль. Над морем непривычно, нет рельефности, в тумане не видно горизонта. На аэродром Копенгагена заход на посадку с моря.

Дания кажется сплошь вычитанной из Андерсена, игрушечной. Островерхие дома с черепичными крышами. Не очень большой дворец на маленькой площади. Здесь живёт король – это тоже вроде детской сказки, потому что не он руководит страной.

Аэродром скандинавской компании «САС» – мирового значения, здесь есть представительства всех крупнейших авиакомпаний, самолёты здесь тоже разные, как на выставке, и к нам направлен неподдельный интерес специалистов. Балконы аэропорта густо унизаны вышедшей из здания публикой – их удивляют наши огромные вертолёты, а мы, в свою очередь, удивляемся, что корабли проходят здесь мимо по проливу так, как будто плывут по самому аэродрому.

Нам повезло в Копенгагене: шофёр из торгпредства Коля Рогов оказался непревзойдённым гидом, за два года он изучил историю и географию страны. Он сообщает нам родословную короля, его планы насчёт брака младшей дочери с греческим принцем и советует не пить пива – из-за забастовки пивоваров его возят сейчас за слишком дорогую цену из Швеции.

Больше всего нас поразило в Копенгагене уличное движение: оно обходится почти без полицейских и отдано водителям и пешеходам под общественный контроль, малейшее нарушение уже вызывает возмущённые гудки соседей.

Резким контрастом после Дании был путь на Голландию – над морем, мимо военных баз ФРГ. Мы шли над нейтральными водами, но строго по курсу – в двадцатикилометровом коридоре, за которым в обе стороны были обозначены зоны стрельб и учений западногерманской ПВО. Самолёт, поднявшись из Дании, уже видит Голландию.

С искренним удовольствием увидели мы, наконец, драгоценный пояс Нидерландов – нитку плотин, ограждающую страну от моря. Страна лежала слева, как на дне, а в самом море, на окружённых бетоном островах, крылатые ветряные мельницы всё махали руками, как на рисунках старинной Голландии, откачивая воду с отмелей, как из стакана, и отвоёвывая куски плодородной суши. И мы пришли к Голландии, тоже махая в тон лопастями, как мельницы в небе.

Каналы напоминали про серебряные коньки, о которых помнишь с детства, или маленькую модель Марса, как он представлялся раньше по фотографиям. Крыши домиков были острей, чем в Дании, и все окантованы белым по граням.

Нас приняли на запасном аэродроме, где откуда-то прямо из земли к нам протянулся шланг вездесущей компании «Шелл», снабжающей Европу горючим.

В Брюссель нас вели по локатору. На траверзе Амстердама снова пошёл дождь, спустилась облачность, мы летели в сплошной муре, стараясь не слишком сближаться, но и не терять друг друга. Казалось, что в дождливой хмари плывут, как по морю, почти бок о бок плавучий кран с пароходом – наш МИ-6, кругловатый и объёмистый, похож на крутобокий морской буксир, деловито взобравшийся в небо. Так мы и появились из дождя над Бельгией, увидели близко под собой длинные, как Кордильеры, глыбы жилых массивов, подумали, как, по русским представлениям, мала и тесна от этого Европа, увидели главный павильон прошедшей Брюссельской выставки и сели уже по огням, в тумане.

… В Париж мы пришли почти первыми, сразу за нашим ИЛ-18, и только на второй день начала слетаться великая армада новейшей авиации – больше 450 самолётов принял в эти дни Ле-Бурже.

Выставка крутилась безостановочно, как огромная карусель, и с каждым днём людей прибывало всё больше. И наша техника все эти дни была в центре внимания прессы и телевидения: колоссальный «Антей», лайнер ИЛ-62 и вертолёты. Билеты всё повышались в цене, особенно после каждой из двух катастроф, отзвук которых подхватила пресса.

В первый же день, задев при посадке за ориентирные огнеустановки аэропорта, разбился огромный американский «Хастлер», бомбардировщик с четырьмя двигателями. Этот В-58 уже снискал во Франции довольно стойкую мрачную славу, такая же машина погибла на прошлой авиационной выставке здесь же, в Париже.

Мы видели каждый день много великолепных образцов пилотажа, который смело и точно демонстрировали над аэродромом иностранные лётчики. Но когда поднимался итальянец Донати, меня охватывало обострённое, как у всех старых летунов, роковое предчувствие. Много раз я сталкивался с оправданным риском в воздухе на войне и после неё, на испытательной работе: мне приходилось испытывать на себе катапульту, отстреливать лопасти у вертолёта, чтобы проверить возможность выбрасываться из него с парашютом, рвать грудью провода, приземляясь на парашюте после аварии, – но слишком рекламный риск итальянца нам всем казался ненужным и неоправданным.

19 июня, сразу после пилотажа у земли, заходя на посадку через неудачно расположенную на подходе к полосе стоянку автомашин, Донати потерял высоту, упал и унёс с собой ещё восемь жизней из числа неповинных зрителей, сжёг 60 автомобилей.

Хотя после этой катастрофы цена на билеты поднялась уже до 26 новых франков, вовсе не большой интерес к лётным происшествиям привлекал, прежде всего, парижан в павильоны XXVI Парижского авиационного салона, а их природная любознательность и любовь к технике.

Французы хорошо помнят, что в их стране, в одной из самых первых, занималась заря авиации в начале века. Они чтят славную память Блерио. В знаменитой серии издания классиков всех времён и народов, роскошно оформленной крупнейшим издательством «Галлимар», не случайно наибольший тираж собрал Сент-Экзюпери – лётчик, взлетавший с этого же аэродрома, национальный герой и популярнейший писатель Франции, ярче всех воплотивший в своей поэтической прозе романтику нашего лётного дела…

За две недели выставку в Ле-Бурже посетило около миллиона зрителей.

Незабываемо обаяние уличных сцен Парижа: ночные художники, рисующие на Монмартре, Булонский лес, ночной огромный рынок, где в это время оптовики продают горы сверкающих яркими красками овощей розничным торговцам и где в ночном кафе «Три поросёнка», узнав, что среди нас Юрий Гагарин, хозяин немедленно вручил нам всем сувениры.

Вообще популярность Гагарина в Париже не меньше, чем в России. В рабочей столовой, как только его узнал зашедший случайно репортёр, нас окружили с готовыми фотокарточками, и невозможно было отказать в автографах. Больше того, американские космонавты Макдивитт и Уайт, недавно осуществившие второй выход человека в космос, несколько дней не могли пробиться на первые полосы парижских газет, пока не сфотографировались с Гагариным…