Практика использования уцелевших изолированных железнодорожных участков нашла широкое применение в ходе Великой Отечественной войны, хотя это и связано с дополнительными перегрузочными операциями, зато сокращались грунтовые пути подвоза, и это давало немалую экономию автомобильного горючего.
Если в период отхода главной задачей железнодорожных войск было заграждение, то с переходом в контрнаступление повсеместно началось восстановление дорог. Каждый из фронтов располагал одной железнодорожной восстановительной бригадой, правда недостаточно укомплектованной личным составом и имевшей весьма ограниченное количество механизмов. Обстановка в начале войны сложилась так, что часть личного состава железнодорожных войск была направлена на пополнение стрелковых соединений.
Чтобы сосредоточить силы и средства на быстрейшем восстановлении железных дорог, Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года вынес постановление о передаче всех железнодорожных войск из НКО в НКПС. Руководство восстановлением всех железных дорог страны, в том числе и на театрах военных действий, было возложено на НКПС. В составе последнего было создано Главное военно-восстановительное управление, а на фронтах - управления военно-восстановительных работ с оперативным подчинением военным советам фронтов.
Такое решение для того времени было целесообразным, так как НКПС имел гораздо больше возможностей для технического оснащения войск и располагал необходимыми восстановительными материалами.
Правда, имелась некоторая опасность отрыва руководства дорожно-восстановительными работами от оперативно-стратегической обстановки, запоздалое реагирование на нужды фронтов. И действительно, в дальнейшем, встречались подобные явления. Но в тот год лучшего выхода не было.
Командование фронтов помогало железнодорожникам-восстановителям. Так, Военный совет Западного фронта, стремясь достичь темпов восстановления в 6 - 8 километров в сутки, выделил в помощь железнодорожникам 8243 человека, один гужтранспортный батальон и 103 грузовые машины; кроме того, было привлечено на работы 8000 местных жителей. Но погодные условия были настолько суровые, что средний темп восстановления оставался на уровне 3,6 километра в сутки (для того времени и это было неплохо).
В конце января 1942 года появилась возможность переместить поближе к войскам фронтовые и армейские базы снабжения, но и тогда они оказывались на расстоянии 100 - 150 километров от передовых частей, и, следовательно, на автомобильный транспорт падала очень большая нагрузка.
Плохие дороги и нехватка автомобилей требовали максимального привлечения гужевого транспорта, главным образом санного, без которого иной раз невозможно было добраться до полков и даже до дивизий. Но где взять сани и упряжь? Опять обратились к местным партийным и советским органам за помощью, и за 2 - 3 недели в каждой армии появились по 3 - 4 тыс. саней. Они были сведены в гужтранспортные роты и батальоны. В январские и февральские метели весь подвоз в войсковом тылу осуществлялся гужевым транспортом.
Надо сказать, что в руках командиров дивизий в то время не было никаких штатных сил и средств для прокладки путей подвоза, однако Военный совет Западного фронта потребовал от командиров соединений выделить нештатные команды для расчистки дорог, и прежде всего для их разминирования: противник использовал снежный покров, заминировав все обочины дорог, вследствие чего участились жертвы среди наших наступающих войск. Особенно часто подрывались на минах автомашины при встречах и разъездах.
Практика показала, что и в дивизии должно быть какое-то штатное дорожное подразделение (кроме саперного батальона), чтобы можно было прокладывать колонные пути и обеспечивать продвижение транспорта в войсковом тылу.
Характерным для работы тыла осенью и зимой 1941 года было объединение усилий служб тыла центрального аппарата и управления тыла фронта. При этом важное место отводилось вопросу управления тылом. В те дни довольно частым явлением были непосредственные контакты центральных учреждений с армейскими и даже войсковыми. Начальники тыла армий и армейских служб обращались со всякими просьбами прямо в центральные органы, минуя фронтовое звено, что, правда, вносило в работу тыла немало беспорядка. Потребовалось специальное указание А. В. Хрулева, чтобы прекратить подобную практику.
Анализ документов того времени показывает, что начальник тыла Западного фронта генерал В. Н. Курдюмов и сменивший его на этом посту генерал В. П. Виноградов принимали решительные меры по наведению должного порядка в тылу фронта. Они устанавливали границы между армиями, указывали новые районы базирования, пути подвоза и эвакуации и т. д. Но обстановка на фронте так быстро менялась, что требовалось повседневное решение все новых и новых вопросов.
Лишь в конце октября и начале ноября 1941 года устройство оперативного тыла стабилизовалось и все учреждения стали на свои места. Тыловое обеспечение еще продолжавшегося оборонительного сражения стало входить в нормальные рамки.
Что касается подготовки к переходу в наступление, то этим больше занимались службы центрального аппарата тыла. Они накапливали боеприпасы и горючее на заданных направлениях, усиливали эвакуацию раненых в глубокий тыл. Вся эта работа проводилась при строжайшем соблюдении секретности: в сущности, службы тыла Западного фронта лишь за три-четыре дня поняли, что предстоит переход в контрнаступление. То же можно сказать и о работе тыла Калининского фронта.
Разумеется, столь позднее оперативное ориентирование начальников тыла фронтов на предстоящий переход в наступление затруднило планирование и организацию работы тыла. Но упрекать кого-либо не приходится, так как в данном случае этого требовала обстановка.
В этом и заключалось искусство нашего командования, что оно не упустило ни одного дня, чтобы выбрать наиболее благоприятный момент для перехода в контрнаступление, т. е. такой момент, когда противник оказался в состоянии наибольшего морального, физического и материального истощения. Благодаря этому мы сократили потери, израсходовали меньше материальных средств при достижении поставленных целей.