Снова и снова, иногда при поддержке Верховного командования вооруженных сил Италии, я старался убедить Геринга и Гитлера стабилизировать наши позиции в Средиземноморье путем захвата Мальты. Я даже уговорил Роммеля оказать мне поддержку. Добиться одобрения моего плана мне удалось лишь в феврале 1942 года. Подходящий для этого случай мне представился во время встречи с фюрером в ставке Верховного главнокомандования. Обсуждение вопроса проходило весьма эмоционально. В конце аудиенции Гитлер схватил меня за руку и с австрийским акцентом сказал: «Будьте в полной готовности, фельдмаршал Кессельринг. Я собираюсь это сделать!» Это дает некоторое представление о том, какое напряжение царило в ставке.
Положение в Триполитании полностью зависело от снабжения. Рассмотрение вопроса о том, почему эта проблема так и не была решена, дает возможность подробно поговорить о ситуации в Средиземноморье.
Многим, наверное, представляется, что итальянцы с их мощным флотом, а также стратегически удачно расположенными Сицилией и Пантелларией могли контролировать свои территориальные воды (mare nostro) или, по крайней мере, пролив между Тунисом и Сицилией. Я и сам прибыл в Италию, веря в эту теорию. Однако вскоре я обнаружил, что между теорией и реальностью существует огромная разница. Для того чтобы морские конвои достигали намеченных целей и успешно выполняли свою миссию, нужно было соблюсти целый ряд условий. Первым делом необходимо было создать орган, который мог бы толково руководить морскими перевозками. Поначалу его не существовало, хотя нельзя сказать, что Кавальеро оставался глух к предложениям на этот счет. С конца 1941 года почти ежедневно проводились совещания с участием всех компетентных государственных секретарей и других глав департаментов. На них присутствовал и я, а в случаях, когда это было невозможно, генерал фон Ринтелен. Председательствовал на совещаниях Кавальеро. В итальянских ВМС был создан постоянный Совет по снабжению, состоявший из специалистов самого разного профиля. Теоретически был признан принцип, согласно которому постоянные и временные склады всего того имущества, которое могло в любой момент потребоваться на фронте, следовало заполнить до отказа по обе стороны Средиземного моря; в действительности же это самое имущество никогда нельзя было получить в нужном количестве. В результате налетов авиации противника на порты и склады, особенно в Африке, в 1942-м и 1943 годах ситуация еще больше ухудшилась.
Положение итальянской службы снабжения было несколько лучше, чем у нашей. Итальянцы имели то преимущество, что они действовали в рамках своей сферы влияния; их источники снабжения находились сравнительно недалеко, и к тому же, что бы там ни говорили, им приходилось заниматься тыловым обеспечением боевых операций только на одном театре военных действий. В мирное время в Триполитании находились итальянские гарнизоны, и, следовательно, там имелись и склады. В связи с отсутствием развитой системы железнодорожного сообщения в этой колонии существовала эффективная система грузового транспорта и, соответственно, наличествовал парк автомобилей, работавших на дизельном топливе, что в условиях, когда главной проблемой было горючее, представляло собой дополнительный плюс. Серьезной трудностью являлось то, что не только для армии, но и для гражданского населения все, вплоть до древесины, приходилось возить морем. Местная промышленность хотя и переживала подъем, но все же была еще недостаточно развита.
К сожалению, вооружение, техника и военное имущество Германии и Италии были разными и не позволяли нам с союзниками обмениваться ими, если не считать исключительных случаев. Различия во вкусах затрудняли даже обмен продовольственными припасами. Немецкие солдаты лишь с большим трудом отвыкали от привычного обильного, обусловленного национальными традициями питания – их буквально силой приходилось приучать к рациону, более подходящему для жаркого климата.
Для морских перевозок мы могли использовать многочисленный, но весьма разнородный по своему составу итальянский торговый флот, а также некоторое количество добротных немецких судов, оказавшихся в Средиземноморье в момент объявления войны. Поскольку все морские маршруты были закрыты, в том числе навигация по Адриатическому морю и в направлении Греции и греческих островов, судов должно было быть довольно много, но, к сожалению, в действительности все оказалось иначе. На мой взгляд, главными причинами этого стали следующие: на итальянских судоремонтных заводах работали по распорядку мирного времени; сырье и запчасти распределялись между верфями неправильно; итальянские судовладельцы не хотели рисковать и рассчитывали продержать свои суда на плаву до конца войны, вместо того чтобы проникнуться мыслью о том, что поражение Италии также может стоить им их флота; торговый флот не удалось сделать частью военно-морских сил; он был рассредоточен по портам, далеко отстоявшим друг от друга; трудности с составлением конвоев были вызваны разницей в скорости отдельных судов; и, наконец, следует вспомнить о нехватке нефти и угля.
Все эти недостатки могли быть исправлены только постепенно, причем полностью избавиться от них было невозможно. Концепция тотальной мобилизации была просто чужда итальянскому характеру.
Вскоре после того, как мы заняли позиции в районе Эль-Аламейна, стало ясно, что для того, чтобы в течение хоть какого-то времени обеспечивать снабжение наших войск, у нас слишком мало судов. Поскольку в тот момент условия, необходимые для оккупации Мальты, отсутствовали, использование портов Тунис и Бизерта в качестве баз снабжения было запрещено Верховным главнокомандованием из уважения к Франции, а недавнее открытие морского маршрута от Крита до Тобрука не принесло заметного облегчения, необходимо было предпринимать новые шаги. Они заключались в использовании для транспортировки не слишком громоздких грузов подводных лодок, канонерок и эсминцев, частей транспортной авиации и, наконец, в отдельных случаях даже парусников, пригодных для каботажных рейсов.
Кроме того, существовала весьма серьезная программа строительства маломерных и плоскодонных судов. Мы по опыту знали, что судам небольшого тоннажа с незначительной осадкой и скоростью в 15-16 узлов, а также маломерным судам со скоростью в 6-10 узлов, таким, как морские баржи и самоходные паромы Зибеля, не страшны торпеды. Оснащение судов небольшого тоннажа собственным вооружением небольшого калибра и включение в состав конвоев большого количества хорошо вооруженных самоходных паромов Зибеля позволяли нам значительно сократить наши потери. Все эти суда вполне можно было смело использовать при слабом и умеренном ветре, а в отдельных случаях даже при волнении в 5-6 баллов. Кроме того, их применение позволяло ускорить процесс разгрузки – ведь в случае необходимости они могли не заходить в порты, находившиеся под угрозой авиаударов противника, а разгружаться в любом месте вдоль побережья. Разумеется, было бы очень хорошо, если бы мы располагали скоростными судами, способными осуществлять большую часть рейсов по снабжению войск в ночное время, но таковых у нас не было, и построить их в сжатые сроки не представлялось возможным.
Командование Южным фронтом сделало срочный заказ на строительство по меньшей мере 1000 маломерных судов (морских барж и самоходных паромов Зибеля), включая новый тип деревянных судов водоизмещением около 400 тонн и спецсудов водоизмещением 500-600 тонн. Но хотя осуществление этой программы было поставлено под особый контроль, бесконечные трения между немецкой и итальянской отраслями, связанными с производством вооружений и техники, не позволили обеспечить ее должное развитие.
С самого начала критической остроты достигла проблема танкерного флота. Поскольку танкеры представляли собой выгодные цели для атак противника, для них была совершенно необходима дополнительная защита. В связи с тем что применение камуфляжа лишь иногда давало положительный эффект, мы стали искать новые средства для достижения своей цели. Мы уже ощущали нехватку бензина, и уничтожение противником даже одного танкера водоизмещением 4000-6000 тонн означало для нас невосполнимую потерю. Для транспортировки топлива чаще всего использовались субмарины, канонерские лодки и эсминцы, однако более мелкие суда также привлекались к решению этой задачи, равно как и транспортное авиакрыло, способное в день перевозить от 200 до 500 тонн груза.