С утечкой информации о нашей работе боролись, естественно, "органы". Еду как-то с нашей летной базы, у Пехорки меня остановил милицейский майор, попросил подбросить его в Люберцы. Едем. На развилке, где дорога из Жуковского вливается в магистральное шоссе, спрашиваю майора: зачем здесь всегда дежурит усиленный наряд с мотоциклами?

- А это, - говорит, - мы вас оберегаем. Видите ли, как только со стороны Москвы появится машина с иностранным номером, наряд ее останавливает и заворачивает обратно: на Жуковский - дорога закрытая.

- А вы не находите, что иностранец возьмет такси в Люберцах и спокойно явится в Жуковский?

Кстати, от слишком новой информации "органы" избавляли не только иностранцев, но и студентов МАИ. Поразительно неосведомленными о последних достижениях конструкторских бюро, да и всей мировой авиации, приходили тогда к нам выпускники этого института. Все они были вынуждены доучиваться, и довольно долго. Дипломные проекты они делали на старье.

Герои жили, как говорится, среди нас. Знать бы заранее, кто герой, а кто нет.

28 сентября 1954 года экипаж летчика Молочанова повел серийный Ту-16 в обычный контрольный полет. На высоте 9000 метров машина вдруг вошла в плоский штопор и выйти из него не захотела, несмотря на все усилия летчиков. Скорость и перегрузка нарастали, потеряны были четыре тысячи метров. Командир приказал: "Экипажу покинуть самолет!" - да и катапультировался первым. Люк сбросился, в кабине заклубился пыльно-снежный туман, и в нем второй летчик, А. И. Казаков, разглядел, что растерявшийся штурман, отстегнувшись от катапультного сидения, то есть без парашюта, ползет к люку.

И Казаков решил бороться за человека. Ну и за самолет тоже.

Ту-16 продолжал описывать огромную пологую спираль, скорость достигла 1000 км/ч, перегрузка - предела расчетной. Первыми ее не выдержали замки шасси: сломались - и обе тележки выпустились. Воздушное сопротивление сразу подскочило, скорость стала снижаться, и вскоре самолет послушался управления.

Через месяц А. И. Казакову присвоили звание Героя Советского Союза.

В Белграде находившемуся там с визитом Н. С. Хрущеву срочно понадобились какие-то документы из Москвы. Если послать за ними Ли-2 или Ил-12 - срочно не получится. Решили гнать Ту-16. Долетев в Белград за два часа, самолет сел, зарулил, куда ему указали. А стать ему велели еще незнакомые с силой его двигателей югославы - в ряд с другими машинами. За ними, на площади перед аэровокзалом, стояли киоски с газетами, сувенирами и т. п.

Наступил день вылета обратно. Взглянуть на это собрался народ, в том числе военные атташе почти всех посольств. Запустили двигатели, легкий свист стартеров сменился басовитым рокотом АМ-3. Надо трогаться, командир отпустил тормоза, дал газ...

Когда пыль улеглась, киосков на площади не обнаружилось, они лежали на газоне вдали. Сдуло их реактивными струями.

И второй раз Ту-16 оказался вовлеченным в политику, теперь во внутреннюю. Как-то приезжаю в Жуковский, на летную базу. Вижу, произошло нечто из ряда вон выходящее. Двойная тщательная проверка пропусков, на территории - несколько правительственных "зисов". Много офицеров КГБ и незнакомых штатских. На стоянке самолетов - не меньше десятка военных Ту-16.

Как раз в это время туда заруливал очередной Ту-16, и лишь замолкли его двигатели, как к нему подъехал "зис" и подошла группа встречавших. Открылись люки, экипаж спустился на бетонку, только из люка верхнего стрелка почему-то никто не вылезает. Наконец появились обутые в ботинки с галошами ноги, помятые брючины, туго набитый портфель, а затем и вся фигура.

Подошедшие освободили ее от парашютных лямок, и перед нами предстал растерянный от пережитого в полете, сугубо штатский человек. Его усадили, буквально внесли в машину, рядом с шофером сел вооруженный офицер, и сквозь предупредительно открытые ворота она унеслась в сторону Москвы.

Что все это такое?

- Сам не знаю, - ответил начальник нашей базы М. Н. Корнеев. - Прихожу на работу, дежурный передает: звонили по "ВеЧе", распоряжение министра принимать военные шестнадцатые, прилетевших без задержки отправлять в Москву...

В ОКБ тоже никто ничего не знает, но настроение у всех тревожное. И только к вечеру, не без помощи Би-би-си выяснилось: на президиуме ЦК Маленков, Молотов, Каганович, Сабуров и примкнувший к ним Шепилов выразили Хрущеву недоверие, потребовали его отставки со всех постов. Нерастерявшийся Никита Сергеевич заявил, что избран пленумом ЦК и подчинится только пленуму же.

А пленум ЦК - это секретари центральных комитетов партии всех республик, крайкомов и обкомов. Но страна наша так велика, а пассажирские самолеты так тихоходны (Ту-104 еще не существовал), что, пока они соберутся в Москве, может произойти много неожиданного.

И Хрущев нашел выход: распорядился - участников пленума с восточносибирских и среднеазиатских окраин доставить в Москву на реактивных бомбардировщиках Ту-16. Вопрос был в одном: где сажать эти машины? Во Внукове, Домодедове и Шереметьеве нельзя, слишком там много публики, операцию могут обнаружить. Кроме того, Ту-16 пока еще весьма секретный самолет, его оберегают от посторонних взглядов. Стало быть, сажать их на туполевской летной базе.

Все члены ЦК были вовремя доставлены в Москву, и на состоявшемся пленуме подавляющее большинство поддержало не оппозицию, а Н. С. Хрущева.

Со временем Ту-16 претерпел множество модификаций, поддерживавших машину на уровне самых высоких требований. Появились разведчики, носители ракетного оружия, торпедоносцы и ряд машин иного назначения.

По мнению Андрея Николаевича, Ту-16 относилась к категории счастливых машин. Отличалась большой надежностью, неприхотливостью, легкостью освоения и простотой пилотирования. Процент их потерь при эксплуатации был ничтожно малым. В войсках их любили, им доверяли.

Наконец, из Ту-16 родилась наша первая реактивная пассажирская машина Ту-104.

Дальний Ту-9Б

Нелепая с инженерной точки зрения идея Сталина превратить двухдвигательный Ту-16 в четырехдвигательный межконтинентальный реактивный бомбардировщик (уж не Берия ли опять подбросил ее вождю?) все же задела Туполева. Он всегда считал себя морально ответственным за дальнюю боевую авиацию. Но реактивных двигателей, достаточно экономичных для таких полетов, еще не было и в ближайшем будущем не предвиделось.

Что же оставалось - ждать?

Нет, международная обстановка этого не позволяла. Было решено строить тяжелый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, менее скоростной, чем хотелось, зато дальний.

Но двигатели для него требовались- четыре по 12000 л. с., а в наличии в то время были "всего" по 6000 л. с., НК-6 Н. Д. Кузнецова. Правда, уже серийные, то есть доведенные, надежные. Кроме того, винт для 12-тысячесильного оказался, по расчетам, непомерно большого диаметра: скорости концов его лопастей на некоторых режимах полета превышали допустимую по аэродинамике, и КПД винта резко снижался.

За создание нового двигателя взялось ОКБ Н. Д. Кузнецова, за проблему винта - ОКБ В. И. Жданова. Но те и другие просили на это 2-3 года.

Выход конструкторы нашли совместно с учеными из ЦАГИ и ЦИАМа (Центральный институт авиационного моторостроения) - разместить в каждой из четырех мотогондол по два двигателя НК-6, и каждая такая пара пусть вращает через общий редуктор не один большой винт, а два соосных диаметром поменьше, в разные стороны.

Решение было незаурядное. Сталин едва ли забыл свою идею, но постановление о новом бомбардировщике подписал. И только, как нам стало известно, заметил, подписывая:

- Наконец-то Туполев одумался, взялся за нужное дело!

Все шло как надо, и только один вопрос - ни с места, пока огромный самолет не оказался почти собранным. Колея его шасси была 12 метров: как мы отбуксируем его на аэродром, если дорога от развилки Куйбышевского шоссе до Жуковского уже? Ее давно должны были расширить, Туполеву обещали это множество всяческих руководителей, вплоть до самого В. В. Гришина, в то время большого московского областного начальника. Бестолку.