Мнение зарубежных наблюдателей и последующий опыт Люфтваффе помогут обосновать и дополнить приведенную выше картину.
В своей послевоенной работе Эшер Ли, описывая довоенную подготовку советских летчиков, утверждает, что советское авиационное командование полностью осознавало важность летной подготовки. Она начиналась еще в школе, затем продолжалась в Осоавиахиме, который организовал множество аэроклубов. После годового теоретического курса, читавшегося по вечерам, выходным и праздникам, пилот получал начальную летную подготовку на самолете У-2. Первый самостоятельный полет осуществлялся после 25-30 часов налета с инструктором. Далее шли еще 20 часов полетов над аэродромом и один-два прыжка с парашютом.
К концу 1940 г. аэроклубы почти достигли запланированной цифры в 100000 подготовленных летчиков. Таким образом, была создана база для удивительно быстрого восстановления численности летного состава после страшных потерь 1941 г.
Обучение летчиков в военных училищах занимало 2 года. Первые три месяца отводились исключительно строевой подготовке и теоретическому обучению. За этим следовало практическое обучение на У-2, а позже на УТ-2. После 12-15 месяцев учебы принималось решение: зачислить летчика в истребители, бомбардировщики или списать в наземные службы.
После двух лет базовой подготовки 50% пилотов переводились в школы летчиков-истребителей, где тренировались в течение 6-9 месяцев на УТ-2, И-5, И-7 и иногда на И-15{41}. Слабыми местами советских летчиков являлись тактика полетов и полеты в строю, тогда как общая летная подготовка, воздушные бои и удары по наземным целям были хорошо отработаны. Принципы подготовки расценивались как серьезные, основательные и эффективные.
Летчики-бомбардировщики и летнабы готовились очень тщательно, кандидаты отбирались весьма дотошно. Обучение летчика-бомбардировщика длилось 12 месяцев, на протяжении которых особое внимание уделялось отработке взаимодействия членов экипажа. Летчиков-штурмовиков готовили не так основательно и всего 3 месяца.
Подготовкой летчиков-разведчиков совершенно пренебрегали. Не существовало специальных школ. Этот факт невозможно объяснить, особенно если учитывать, что ВВС должны были поддерживать армию и флот.
Существовал ряд специальных учебных заведений, таких как Военно-воздушная академия{42}, где обучались офицеры генерального штаба, химическое училище, медицинское училище ВВС, авиатранспортное училище. Кроме того, существовали организации, где получали техническое образование женщины, а иногда их готовили в качестве пилотов транспортной авиации.
Итак, хотя взгляды командования Люфтваффе весьма мало расходились с послевоенными оценками Эшера Ли, можно видеть, что немецкое командование просчиталось в оценке размаха и эффективности начальной летной подготовки в Советском Союзе.
Наземные службы и снабжение
Перед началом русской кампании верховное командование Люфтваффе обладало приблизительно следующей информацией об организации наземных служб и служб снабжения советских ВВС.
Наземные службы находились в ведомстве Главного управления ВВС Красной Армии, входя на нижнем уровне в состав авиационных дивизий. Наземные авиационные части были в каждом военном округе, и их количество варьировалось в зависимости от важности округа. Разделения наземных служб на отдельные районы для бомбардировочных, разведывательных, истребительных или штурмовых частей не существовало. В западных районах СССР находилась плотная сеть наземных сооружений. Она постоянно улучшалась и была особенно насыщеной в районах Ленинграда и Москвы. Имелась информация, что после 1939 г. в Прибалтике и Восточной Польше было построено множество аэродромов и это строительство продолжалось{43}. Быстрому возведению аэродромов способствовал равнинный ландшафт России. Расположение большинства аэродромов и летных полей на западе России удалось уточнить с помощью аэрофоторазведки.
Летные поля подразделялись на поля первого, второго и третьего классов, а также посадочные полосы. Аэродромы первого класса, обычно расположенные в пределах больших городов, были, как правило, площадью не менее 900000 м, а зачастую значительно больше. Могли принять, как минимум, один полк, на них имелись укрепленные бетонные ангары, бетонные полосы, часто железнодорожное и всегда автомобильное сообщение, наземные и подземные хранилища топлива емкостью, самое малое, 1100 тонн, а также склады бомб.
Аэродромы второго класса по размеру были сравнимы с аэродромами первого и могли принять подразделения вплоть до бомбардировочного полка. Укрытия обычно были бревенчатой конструкции, имелись бензохранилища, склады бомб и, зачастую, автомобильное сообщение.
Аэродромы третьего класса приблизительно соответствовали немецким тактическим аэродромам, но с более длинными полосами. На них не было постоянных построек, железнодорожного сообщения и имелся лишь небольшой запас топлива в бочках.
Посадочные полосы можно было сравнить с немецкими передовыми аэродромами. Служебных построек не имели. Таких полос было очень много и постоянно строились новые.
Чтобы принять авиаполк несколько аэродромов могли объединяться в так называемую систему аэродромов. В таком случае на аэродроме первого класса располагался штаб полка.
Руководство службами снабжения в советских ВВС осуществлялось Главным управлением ВВС Красной Армии, а в оперативном плане в мирное время они подчинялись военным округам. Для этого каждый штаб военного округа в зависимости от размера округа имел в своем распоряжении ряд основных баз снабжения, а тыловые части должны были выполнять функции, схожие с функциями авиационного парка в Люфтваффе. Организация службы снабжения находилась на примитивном уровне. Одним из главных недостатков выступала нехватка запчастей на складах. Для крупного ремонта самолеты приходилось отправлять на специальные ремонтные заводы или на авиазаводы.
С основных баз грузы поступали на мобильные базы (части снабжения авиадивизий), и далее - в войска. Как правило, командные пункты (КП) всех основных баз снабжения располагались на аэродроме первого класса. Этот аэродром, а также все аэродромы его системы относились к КП базы в рамках авиадивизии. Если летная часть перебазировалась на систему аэродромов, она располагала свой КП на основном аэродроме и принимала тактическое руководство базой, которая размещалась на нем. Подвижные базы не имели постоянного места расположения и перемещались со своими дивизиями. Командование советских ВВС уделяло большое внимание их мобильности и проверяло ее в многочисленных учениях.
Мобильная авиационная база снабжения включала в себя следующие элементы.
Одну аэродромную роту в составе трех взводов (один из них - оружейный); одну роту связи в составе трех взводов, в том числе один взвод радиосвязи и метеостанцию (рота связи отвечала за связь между аэродромами и тактически подчинялась летной части, базирующейся на системе аэродромов); одну автотранспортную роту в составе трех взводов - взвод грузовиков, взвод тягачей (тракторов) и взвод спецмашин (водовозов, топливо- и маслозаправщиков, стартерных машин, пожарных и ремонтно-технических машин); один штабной взвод; один продовольственный склад; склады оружия, боеприпасов, оборудования, одежды и ряд мастерских{44}.
Об организации наземных служб и службы снабжения ВВС у верховного командования Люфтваффе имелись следующие данные.
Считалось, что большинство аэродромов, за исключением аэродромов первого класса и некоторых аэродромов второго, не отвечают современным требованиям. Из приблизительно 2000 аэродромов в Западной России только около 200 были пригодны для базирования бомбардировочных частей. Остальные имели плохую планировку и были слабо оборудованы. Более того, большое количество аэродромов в зависимости от времени года могли лишь ограничено использоваться из-за пыли, грязи, луж, снега и мороза.
Боеспособность летных частей снижалась из-за плохого обустройства аэродромов, недостаточных запасов топлива и запасных частей. Организацию наземных служб в ВВС нельзя было сравнить с Люфтваффе, и как указывалось в отчете о состоянии военно-воздушных сил верховного командования Люфтваффе в 1939 г.: "...многочисленные аэродромы в европейской части России можно считать лишь ограничено годными для боевых действий".