А еще через день, 25 ноября, нас, большую группу летчиков и техников во главе с заместителем командира полка по летной подготовке майором 3.И. Жуком, направили поездом в город Васильков за новыми самолетами. С собой мы везли свои парашюты. Командировка эта затянулась почти на месяц.

В Василькове в то время базировался запасной авиационный полк, который был обязан передать нам необходимое количество новых самолетов Ил-2. Передача матчасти шла с самого начала медленно, в довершение же ко всему испортилась погода, и мы смогли перелететь из Василькова в Стрый лишь 20 декабря. В полку произошла некоторая реорганизация, и меня из 2-й эскадрильи перевели в 3-ю на ту же должность: заместителем командира-штурманом авиаэскадрильи.

26 декабря полк перебазировался с аэродрома Стрый на аэродром Заршин, находившийся в 12 километрах западнее города Санка. К этому времени операция по преодолению Восточных Карпат и освобождению Закарпатской Украины завершилась. В результате ее успешного проведения расчеты немецко-фашистского командования на задержку советских войск на Карпатском рубеже полностью провалились.

Последние месяцы

Новый, 1945 год мы встречали на территории Польши. Враг оказался выдворенным из пределов родной страны, и полный разгром фашизма - в его собственном логове - был уже не за горами.

Для нас, летчиков, Западно-Карпатская операция на участке 4-го Украинского фронта под Ясло началась не 15 января, как для всех наземных войск 38-й армии, с которой мы в то время взаимодействовали, а несколько раньше. Сначала проводилась интенсивная воздушная разведка, а накануне начала боевых действий, 14 января, был нанесен бомбоштурмовой удар по запланированным целям, располагавшимся в полосе предстоящего прорыва обороны противника, на глубину до 10-15 километров.

16 января 1945 года войсками Красной Армии был освобожден город Ясло, 17-го - крупный населенный пункт Горлице. 19 января мне дважды пришлось поднимать свой "Ил" в воздух - летали четверкой на штурмовку железнодорожной станции северо-западнее города Новы Сонч. Второй раз, помню, вылетели вскоре после обеда. Ведомым у меня был летчик Арифов, ведущим второй пары Сонин, и замыкал четверку Брагин. В экипаже лейтенанта Сонина лететь за воздушного стрелка получил разрешение старший техник полка по радио В.Н. Платонов.

После вылета группа построилась в правом пеленге и встала на заданный курс. На высоте 500-700 метров возникла сильная болтанка. Штурмовики начало так сильно бросать в разные стороны, что даже нам, людям, видавшим виды, стало жутковато. Самолеты, не слушаясь рулей управления, проваливались в воздушные ямы, мы бились головами о фонари кабин и чертыхались - кто про себя, а кто и вслух. Я сообщил по рации о сложившейся обстановке на КП. В ответ услышал спокойный голос подполковника Серикова: "Романов, быстрее набирайте высоту, вверху будет спокойнее".

Батя, как всегда, оказался прав. На высоте полет проходил уже спокойно.

Прилетев в заданный район около 15 часов, мы с ходу атаковали станцию и стоявшие на ее путях эшелоны с войсками и грузом. Бомбы легли точно в цель. На станции вспыхнул сильный пожар.

После первой атаки один паровоз с десятью вагонами попытался уйти, но мы заметили этот маневр и в один из следующих заходов с пикирования ударили из пушек по котлу паровоза. Локомотив остановился, ну а остальное, как говорится, было уже делом техники.

На аэродром мы вернулись в сумерки, и сразу же доложили командиру полка и заместителю начальника штаба по оперативной работе капитану Соколову о результатах боевого вылета. На другой день, 20 января, город Новы Сонч был взят нашими войсками. А еще через полторы недели, 31 января, очередной боевой вылет чуть не закончился для меня трагически.

В тот день рано утром мы с начальником метеорологической службы 224-й штурмовой авиадивизии капитаном Г.В. Каминским вылетели на разведку погоды с аэродрома Заршин и взяли курс на запад.

Шли на высоте около 600 метров. Миновали города Кросно и Ясло, а еще минут через двадцать полета впереди по курсу показался город Новы Сонч. Облачность постепенно прижимала нас к земле. Новы Сонч прошли уже на бреющем. И вот здесь, недалеко от линии фронта, наш "ил" вдруг попал в зону такого мощного снегопада, что за стеклом фонаря абсолютно ничего нельзя было разглядеть. Очень осторожно и в то же время решительно развернулся на 180 градусов, контролируя положение самолета по приборам. Надо возвращаться обратно. Но что же все-таки произошло? Пытаюсь разобраться в обстановке и принять наиболее правильное решение. Скорее всего, снежный фронт пришел не строго с запада, а с юго-запада или, вернее, даже с юга и закрыл весь наш обратный маршрут, отрезав путь на аэродром, который располагался в горах. Лететь и делать посадку на него в таких погодных условиях было равносильно самоубийству.

Пока я так размышлял, летя на бреющем полете, с которого чуть-чуть просматривалась земля, под нами промелькнули стоянки самолетов соседней 227-й штурмовой авиадивизии, базировавшейся тогда на аэродроме Кросно.

Принимаю решение садиться на этот аэродром - он расположен на равнинной местности. Разворачиваюсь на бреющем "блинчиком" и захожу на посадку. Неудача! Оказалось, что я вышел к посадочной полосе под углом в 45 градусов, и если б стал садиться, то неминуемо врезался бы в самолеты на стоянках.

Ухожу на второй круг. Снова иду на посадку на ощупь, при полной невидимости аэродрома, под большим углом к посадочной полосе. И снова попытка приземлиться заканчивается безуспешно. На аэродроме стреляют из ракетниц, пытаются помочь. Только на третий раз я выхожу на посадку более удачно, под углом примерно в 15 градусов. Энергично подправляю самолет по направлению, выпускаю шасси, щитки-закрылки и сажусь, совершенно забыв, что люки моего самолета заправлены осколочными авиабомбами.

Снегу по колено, но он рыхлый, пушистый и не мешает самолету рулить по земле. Мне показывают место, где можно поставить штурмовик. К самолету со всех стоянок бегут летчики и техники. Подруливает аэродромная "скорая помощь". Подходит командир полка, поздравляет с успешной посадкой и с улыбкой добавляет: "Вы, товарищ старший лейтенант, видно, в рубашке родились".

Хозяева нас приютили, накормили обедом и дали возможность отдохнуть. Снегопад продолжался весь день, снег выпал глубиной до полуметра. Мне по телефону позвонил однокашник по летному училищу старший лейтенант Володя Морозов, который, оказалось, следил за нашим полетом, будучи оперативным дежурным по штабу 8-го штурмового авиакорпуса. Мы с ним не виделись больше года, с тех пор как он был списан с летной работы после неудачного прыжка с парашютом. Володя поздравил меня с удачной посадкой.

К вечеру установилась хорошая погода, и мы с капитаном Каминским, одновременно бросив взгляд на металлическую вышку высотой около ста метров, стоявшую на границе летного поля (во время пурги ее не было видно), молча сели в самолет и перелетели на свой аэродром. Так, казалось бы, безобидный полет на разведку погоды чуть не закончился для нас катастрофой.

Но беда в этот день все же случилась. Под вечер я и еще несколько летчиков сели в машину и поехали в село Заршин на ночлег. Не отъехав и трехсот метров от командного пункта, мы услышали большой силы взрыв в районе самолетных стоянок 3-й авиаэскадрильи. Повернули машину и, подъехав, увидели изрешеченный осколками разорвавшейся 15-килограммовой авиабомбы штурмовик, а под ним, на снегу, - раненого техника-лейтенанта М. Шостака. Оказывается, они с авиамехаником М. Могилевским разгружали самолет, спуская бомбы по плоскости. Могилевский доставал бомбы из люков, сидя на центроплане, и подавал их в руки Шостаку, а тот отвертывал взрыватели и укладывал их раздельно на земле. Но одна бомба проскользнула у него между рук и взорвалась, поразив лейтенанта в живот десятками осколков. Тяжело раненного Шостака отправили на санитарной машине в госпиталь. Было безмерно жаль, что нелепый несчастный случай вырвал из наших рядов еще одного боевого товарища.