На перроне - всего пятнадцать - двадцать сотрудников полпредства, но, для того чтобы прийти даже в таком количестве, понадобилось специальное разрешение полиции.
Незаметно проехали Польшу. И вот осталась одна ночь... Все ближе и ближе мы к родной стране.
Столбцы. Последняя пограничная станция. Польские таможенные чиновники покидают вагон. Остается только охрана из польских легионеров. Поезд медленно идет к пограничному знаку. Границей между СССР и Польшей служит речушка. Через нее перекинут небольшой мост. Перед мостом поезд останавливается, польские легионеры выходят из вагонов. Поезд трогается снова. Сейчас в нем нет ни одного представителя власти. И опять остановка за мостом. Ура! Мы - на родной, советской земле.
В вагон вбегают радостные и возбужденные советские пограничники. Они крепко жмут нам руки, обнимают, расспрашивают о нашем путешествии. Мы не заметили, как поезд подошел к станции Негорелое.
Скромная пограничная станция выглядит необычно празднично. Светят юпитеры и прожекторы. Гудит толпа. Нас бурно приветствуют встречающие. Мы выходим на перрон и направляемся к трибуне. Рядом с нами с огромным букетом цветов стоит шестилетняя дочь пограничника. Кто-то из толпы задает ей вопрос:
- Кому букет-то?
Девочка со снисходительным недоумением отвечает:
- Взрослый, а не знает!.. Чкалову!
Короткий митинг окончен. Пересаживаемся в другой экспресс. С востока рванул бодрый русский ветер...
Наполненные особым, непередаваемым чувством, которое знакомо всем возвращающимся на родину, мы не можем спать. В салон-вагоне нас окружают журналисты. Мы рассказываем о пережитом во время полета, об американских и европейских впечатлениях. Но всякий раз, когда я заканчиваю повествование о том или ином эпизоде, мною овладевает великая, осознанная радость возвращения в родную страну.
За окном глубокая ночь. Стоят уснувшие леса. Мелькают огни полустанков, разъездов, но перроны переполнены людьми. На коротких остановках мы говорим недолгие речи, но главное - их уже не надо переводить. Чудесная бессонная ночь!
Минск... Смоленск... Вязьма... Можайск...
На станции Можайск на ступеньки вагона поднялся взволнованный рабочий. Он радостно нас приветствовал. Оказывается, год назад на острове Удд он помогал расчищать площадку для взлета нашего самолета.
Поезд трогается дальше. Скоро Москва. Далеко позади осталась чужая Европа, свежий запах родных полей врывается в раскрытые окна вагона...
В. 16 часов 13 минут 24 июля экспресс подошел к перрону московского вокзала. Над привокзальной площадью плыли звуки "Интернационала". После короткого митинга мы со своими родными сели в автомобили и направились по улице Горького, заполненной тысячами москвичей, к Боровицким воротам Кремля...
Глава девятая.
Будни флаг-штурмана
Итак, вернувшись из Америки, я уже не застал комкора В. В. Хрипина. На его место заступил Герой Советского Союза В, С. Хользунов. Значительно моложе своего предшественника, с меньшим организаторским опытом, но опытом боевой работы в Испании, наш новый командующий оказался человеком общительным, но недостаточно уравновешенным, решения принимал быстрые, да не всегда обдуманные.
С окончанием испанских событий в авиации, как и во всех родах войск, проходила замена военных руководителей людьми, имеющими опыт войны. Сменили и флаг-штурмана ВВС комбрига Стерлигова. На его место заступил "испанец" штурман эскадрильи Г. М. Прокофьев. За отличную бомбардировку и вывод из строя крупного корабля противника он получил звание Героя Советского Союза. Однако Гавриилу Михайловичу столь головокружительное повышение по служебной лестнице было не по душе, и он настоял, чтобы до поры до времени комкора Стерлигова не отпускали с должности флаг-штурмана. Таким образом, несколько месяцев на этой должности числилось одновременно двое.
К этому времени меня и Хользунова ввели в состав Главного военного совета.
На одном из совещаний в Кремле, где присутствовал Сталин, было сформулировано задание для АОН: произвести полеты групп бомбардировщиков ТБ-3 и ДБ-3 на предельный радиус действия. Но в первую очередь это выполнить на самолетах ВВС Дальневосточного округа. Хользунов вызвался организовать такие вылеты. Нарком К. Е. Ворошилов высоко оценивал подвиги Виктора Степановича, он подтвердил, что сначала надо подготовить группу на Дальнем Востоке, совершить с нею полет через Охотское море на Камчатку, там отбомбиться и вернуться обратно. Задание это было очень серьезное: ведь расстояние от Николаевска-на-Амуре до Петропавловска на Камчатке около 1200 километров. А учитывая расположение аэродромов и полигона, радиус полета составит не менее 1400 - 1500 километров. Все это я отчетливо представлял на опыте нашего полета в 1936 году.
Хользунов быстро убыл. Мне на время его отсутствия поручили командовать АОН, Впервые встала задача командовать таким крупным авиационным соединением. Но состояние частей я знал хорошо. Некоторые из них только начали переучиваться на ильюшинский ДБ-3, другие перешли на СБ, как на временный самолет. Для летного состава ДБ-3 был новостью: два мощных мотора воздушного охлаждения (вместо четырех - жидкостного), каждый 14-цилиндровая двухрядная звезда, убирающееся шасси, мощные закрылки для сокращения посадки, новое оборудование, вооружение. И главное - летчик один, а не два, как это было на ТБ-3. Технический же состав переучивался на заводе, принимал матчасть, затем на своем аэродроме устранял все время возникавшие новые дефекты. Ильюшинские машины только что осваивались нашей промышленностью, поэтому на них и было много мелких и крупных недоделок. Надежность полетов для начала оказалась очень малой.
Однако мне, так же как и Хользунову, была поставлена задача организации полетов на предельный радиус. И вскоре начались неприятности.
Присутствуя как-то на совещании летного состава и представителей авиационной промышленности, я стоял вблизи Сталина и Ворошилова, когда к ним подошел летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки. Всем было известно, что Володя испытывает машины Ильюшина. Когда Сталин спросил: "Ну, как дела с самолетом ДБ-3?", он ответил: "Пошел в серию. Только вот в частях ВВС плохо на нем летают..."
Я почувствовал в этих словах камень в наш огород, - дескать, плохо осваивают - и решил сказать, что самолет этот еще не доведен - на нем много дефектов, что и задерживает освоение. Но Ворошилов встал между мною и Сталиным и не дал мне сказать.
На следующий день нарком вызвал меня, сильно отругал за "неуместное обращение к Сталину" и моих оправданий не пожелал слушать. А задача дальних полетов продолжала стоять. Мы к ней напряженно готовились. Для ее выполнения я выбрал маршрут: от района Москвы до середины Черного моря, там - разворот на восток, выход на полигон на территории Северного Кавказа, оттуда - домой. Готовились две группы: одна на ТБ-3 с высотой бомбометания 5000 метров, другая на ДБ-3 - высота 8000 метров.
Оба вылета состоялись. Только результаты были неважные. У одного из самолетов ТБ-3 на обратном пути отказали двигатели, и часть экипажа выбросилась на парашютах, при этом двое получили ранения. А девятка ДБ-3 в воздухе вообще не собралась: самолеты шли на разных высотах, некоторые не смогли набрать заданную высоту и бомбили одиночно. На обратном пути по возникшей неисправности техники два экипажа совершили вынужденные посадки.
Да, "покоряя пространство и время", мы несли и потери. Вслед за перелетами в Америку нашего экипажа и экипажа М. М. Громова 12 августа 1937 года по маршруту Москва - Фербенкс отправился экипаж в составе командира корабля С. А. Леваневского, летчика-испытателя Н. Г. Кастанаева, штурмана В. И. Левченко, бортмехаников Н. Н. Годовикова, Г. Т. Побежимова и бортрадиста Н. Я. Галковского. Пройдя Северный полюс, четырехмоторный цельнометаллический самолет конструкции В. Ф. Болховитинова потерпел катастрофу.
Радиостанции, которые держали связь с экипажем С. А. Леваневского, сообщали, что у самолета отказал один из моторов, затем он попал в мощную облачность, где началось обледенение. Последние принятые с борта радиограммы оборвались внезапно, и можно было предположить, что экипаж погиб или потерпел аварию при посадке.