Таким образом, величайшая магистраль в 5 288 верст была построена за 10 лет — с 1895 по 1904 г. Стоимость ее составила 1 млрд. руб., но качество дороги было низким. Главным недостатком ее была одна колея, пропускная способность дороги не превышала 8-10 пар поездов в сутки (при скорости движения в 25–30 верст в час). Для ускорения движения до 40 верст в час министр Хилков предполагал произвести замену 18-фунтовых рельсов рельсами тяжелого типа, на что требовались дополнительные ассигнования в сумме 50 млн. руб. (на рельсы — 36 млн., на балласт 4 млн. и на замену деревянных мостов металлическими — 10 млн.)[1286]. При всем этом дорога имела громадное значение. Во-первых, она как бы снова открыла для России Сибирь, а, во-вторых, обеспечила оборону Дальнего Востока.

Наконец, нужно указать также на третью дорогу, имевшую стратегическое значение, — Пермь — Котлас. Она связала Сибирь с севером России.

С 1878 по 1900 г. в стране было построено более 30 тыс. верст железнодорожной сети. Особенно интенсивным было строительство за последнее пятилетие XIX в. За эти годы было сооружено 13 641 верста дорог (в 1895 г. — 1 711, в 1896 г. — 2 272, в 1897 г. — 2 276, в 1898 г. — 2 803 и в 1899 г. — 4 579). На 1 января 1900 г. в России было 52 432 версты железных дорог, из них в Европейской России — 41 555, в Финляндии — 2 508, и в Сибири, Средней Азии и на Дальнем Востоке — 8 369 верст (включая 2 414 верст дорог в Маньчжурии)[1287].

Строительство дорог требовало крупных вложений как ежегодгых, так и чрезвычайных. Расходы на строительство железных дорог в 1878–1906 гг. представлены в данных табл. 106 и 106а (в тыс. руб.)

Таблица 106[1288]

Год	Сумма
1878	66 811,0
1879	35 711,0
1880	44 061,0
1881	23 244,7
1882	23 210,9
1883	27 655,4
1884	34 656,6
1885	49 652,5
1886	60 365,7
1887	41 382,9
1888	33 557,3
1889	31 951,2
1890	107 042,2
1891	35 412,9
1892	92 587,6
1893	54 873,0
1894	69 583,9

Таблица 106а

Год	Сумма
по чрезвычайному бюджету	по ежегодному бюджету
1895	101 407,5	12 500,0
1896	132 357,3	21 192,4
1897	130 670,7	25 799,8
1898	139 273,8	40 685,3
1899	162 876,5	43 767,5
1900	216 937,9	45 939,8
1901	160 392,9	83 993,8

Для громадной страны созданная сеть была совершенно недостаточной. Это сказывалось на мобилизации войск, их сосредоточении к театру войны и маневрировании. Русские железные дороги не обеспечивали более быструю мобилизацию, чем это делалось в соседних странах. Более половины призывных участков располагались вдали от железных дорог. Призываемые должны были идти к призывным участкам по 50-100 и даже 200 верст, на что уходило до 12–15 дней.

Поскольку войска располагались главным образом в западных и юго-западных округах, нужно было доставлять призываемых к местам формирования частей, на что уходило не менее трех-четырех недель.

Не менее сложной задачей было сосредоточение войск к возможным театрам войны. Таких театров во второй половине XIX в. было три: северо-западный, западный и юго-западный, где наиболее вероятными противниками считались Германия, Австро-Венгрия и Турция. Южное, юго-восточное и восточное направления хотя и принимались во внимание, но в транспортном отношении из-за недостатка средств обеспечивались слабо.

Для прикрытия северо-западного направления Россия располагала 7 линиями железных дорог.

Западное направление обеспечивалось 12 линиями, из которых в случае войны с Германией могло быть использовано 3 двухколейные и 4 одноколейные дороги, а в случае войны с Австро-Венгрией 1 двухколейная и 3 одноколейных дороги. Сверх того, к этому театру подходило 8 вспомогательных линий.

Юго-западное направление обеспечивалось только 3 дорогами. Южное (Черноморское) имело также 3 дороги. К Кавказскому театру вела 1 дорога (до Владикавказа). Закавказская линия еще не была связана с общей сетью. К Среднеазиатскому театру также вела лишь 1 линия (от Красноводска до Ташкента), пока не связанная с общей сетью. Наконец, дальневосточный театр был обеспечен 1 линией и то в самом конце века. Пропускная способность русских железных дорог была неравномерной. Варшаво-Венская и Лодзинская дороги пропускали 18 пар, из них для воинских перевозок до 4 пар поездов, Либаво-Ромненская — соответственно 19–24 и 3–6 пар, Николаевская — от 10 до 24 пар и от 4 до 8 пар, привисленские — от 10 да 57 и от 2 до 8 пар, юго-западные от 9 до 62 пар и от 3 до 10 пар воинских поездов[1289]. Из этих данных следует, что Военное ведомство располагало слабыми возможностями для быстрого сосредоточения войск почти на всех театрах, кроме западного. Столь же трудной задачей было обеспечение взаимодействия театров. Рокадных дорог было очень мало, и они сооружались главным образом на западном передовом театре (на территории Царства Польского). К 1895 г. страну пересекало четыре пути с юга-востока на северо-запад: Саратов — Петербург, Царицын — Рига, Таганрог — Либава, Одесса — Млава. Перпендикулярно к ним шли линии Петербург — Варшава, Нижний Новгород — Москва — Варшава, Самара — Брест, Саратов — Киев — Здолбунов. Этих путей было явно мало для переброски крупных масс войск с одного театра войны на другой. В 1897 г. было принято мобилизационное расписание № 17, в 1898 г. проведена проба сбора войск, которая показала весьма большое отставание России в сроках мобилизации. Слабость России в транспортном отношении бросается в глаза при сравнении с другими державами Европы. Сравнительные данные о сети железных дорог (в верстах) приведены в табл. 107.

Военное министерство стремилось устранить «узкие места». Начиная в 1883 г. и в последующее время было проведено несколько совещаний, посвященных пробным мобилизациям железных дорог на случай войны. На этих совещаниях было решено согласовать мобилизационные планы с мероприятиями по приведению в военную готовность железных дорог, разработать планы перевозок, поставить вопрос о судовой (речной) повинности[1290]. Не дожидаясь войны, Военное министерство назначило на 45 узловых станций специальных офицеров, ведающих вопросами военных перевозок[1291].

Таблица 107[1292]

Страна	1870 г.	1878 г.	1887 г.	1896/97 г.
Россия	11 243	21 840	28 517	33 738
Германия	17 951	31 636	39 785	43 369
Австро-Венгрия	9 762	18 270	24 270	27 400
Франция	17 602	23 793	34 208	34 630
Великобритания	24 370	27 898	31 521	32 852

Особое внимание было обращено на отработку способов постройки полевых дорог. Отдельные учения проводились с 1885 по 1900 г. в Варшавском, Виленском и других военных округах на специальных маневрах. Задача учений состояла в отработке личным составом железнодорожных батальонов скоростных способов постройки дорог.

Маневры убедили министерство в необходимости создания штатных полевых железных дорог в 100–250 верст, однако лишь в 1901 г. было принято решение о создании нескольких железнодорожных парков на 120 верст пути каждый[1293].

Одновременно приступили также и к строительству так называемых крепостных железных дорог с узкой колеей и специальным подвижным составом. Сначала в крепостях были сооружены стационарные дороги, но затем по мере развития укрепленных районов стали создаваться и переносные дороги по типу полевых. Значение этих дорог было очень велико. Крупный военный инженер К. Величко указывал, что крепостные железные дороги должны обеспечивать маневрирование войск и средств обороны внутри крепости. Они устанавливают связь боевой позиции с центром крепости и питают позиции силами и средствами борьбы. Поэтому весьма важно было отработать специальный тип крепостной дороги[1294]. При выборе типов колеи и подвижного состава были использованы как зарубежные (Дольберга), так и русские системы (генерал-майора Тахтарова). После ряда испытаний приняли систему Тахтарова.

С 1891 по 1899 г. в крепостях была сооружена 121 верста узкоколейных дорог. Распределение сети по крепостям было таково: Варшава — 35 верст, Брест-Литовск — 22, Ивангород — 12, Новогеоргиевск — 26, Ковно — 16, Одесса — 10 верст. Сверх того, около 30 верст дорог было в приморских крепостях (Кронштадт и др.). К 1900 г. была исчислена потребность в сооружении еще 215 верст переносных дороге[1295].

Строительство дорог осложнялось нехваткой подвижного состава, численность которого едва покрывала потребность. Чем больше развивалась сеть железных дорог, тем сложнее были задачи, возникавшие перед русской промышленностью. Нужно было организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производство, которого в России в первой половине XIX в. не существовало. С начала возникновения железных дорог и до 1869 г. Россия закупала рельсы у частных фирм Бельгии, Франции, Германии и Англии. «Все наши железные пути построены исключительно из иностранных материалов и изделий, привезенных в широком размере беспошлинно», — указывалось в обзоре правительственных мероприятий по развитию в России металлической промышленности. Только на закупку рельсов было затрачено 150 млн. руб.[1296] Кроме огромных затрат, создавалась зависимость от иностранных рынков, которая остро почувствовалась во время Крымской и русско-турецкой войн. Это обстоятельство и вынудило русское правительство принять меры по производству рельсов и подвижного состава в своей стране. Уже в 1867 г. было решено приступить к выпуску рельсов на русских заводах, но дело продвигалось слабо. В 1875 г. была создана специальная комиссия Г. П. Небольсина, рассматривавшая вопрос обеспечения железных дорог рельсами и подвижным составом русского производства. Комиссия представила в Комитет министров доклад, в котором указывалось, что русские дороги были построены на иностранные капиталы, но «нельзя допустить мысли, чтобы они (железные дороги. — Л. Б.) и ремонтировались постоянно (зарубежными. — Л. Б.) рельсами и подвижным составом. Тогда [бы] мы вдвойне зависели от иностранных капиталов»[1297].