Обслуживая Р-1, я тоже получил хорошую практику. При его эксплуатации надо было постоянно следить за установочными углами, выносом крыльев и другими регулировочными данными. В противном случае он легко сваливался в штопор. Чтобы читатель лучше представил себе сложность эксплуатации этой машины, напоминаю, что на ней стояли сначала иностранные двигатели «Либерти», а затем отечественные М-5 с весьма сложным бабинно-прерывательным механизмом. Ветераны, наверное, помнят систему зажигания «Делько», доставлявшую нам немало хлопот, и так называемую «икону божьей матери», то есть приборную доску, в которую был вмонтирован ампер-переключатель. По его показаниям мы судили об исправности системы зажигания, определяли дефекты.

Вскоре наша отдельная эскадрилья перешла на эксплуатацию самолета конструкции А. Н. Туполева Р-6, на котором первоначально стоял иностранный двигатель БМВ, а затем отечественный М-17. Тот и другой имели конструктивные дефекты: течь водяных рубашек и срыв анкерных шпилек цилиндров, прогар выхлопных клапанов и седел, в результате чего терялась компрессия, а стало быть, уменьшалась и мощность мотора.

Ремонтировать двигатели зачастую приходилось сразу же после полетов, непосредственно на аэродроме. Мотористы, техники и инженеры приобрели в этом деле основательный опыт. Однако частые неполадки нас серьезно беспокоили. Впрочем, причины их возникновения были вполне объяснимы и понятны. Только что зарождающаяся молодая моторостроительная промышленность переживала болезни роста. Мы знали, что качество металла было высоким и для изготовления коленчатых валов, шатунных механизмов и других особо ответственных деталей моторов применяется хромоникелевая прочная сталь. Но металлообработка была еще не на высоком уровне, детали тогда не полировали, а лишь шлифовали, и не всегда качественно, ибо квалифицированных рабочих и мастеров не хватало. Да и широкий диапазон технических допусков позволял в то время изготавливать детали с большими или минимальными зазорами. Эти досадные мелочи подчас основательно усложняли эксплуатацию авиационной техники. Из-за масляного голодания, например, вызванного малыми зазорами, подчас плавились подшипники, а то вдруг появлялся стук, после которого «летел» коленчатый вал или «рвался» шатун.

Качество продукции проверялось на глазок. Заводы и военные представители не располагали аппаратурой, позволяющей обнаружить невидимые человеческим глазом дефекты материалов и деталей.

В годы первых пятилеток мощь советской авиации неуклонно возрастала. В нашу эскадрилью продолжали поступать самолеты конструкции А. Н. Туполева Р-6. Эта простая в эксплуатации машина по своим тактико-техническим данным считалась одной из лучших как в нашей стране, так и за рубежом. Самолет имел мощное по тому времени вооружение — пять пулеметов «шкас»: два спаренных в передней кабине, два для защиты задней полусферы и один кинжальный для защиты хвоста снизу. Машина располагала солидной бомбовой нагрузкой. Вот почему Р-6 справедливо считали многоцелевым истребителем-бомбардировщиком, способным выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника, осуществлять дальнюю разведку, сопровождать и прикрывать бомбардировщики и даже производить штурмовки. А поскольку он имел двойное управление, то впоследствии использовался и для переучивания летчиков на СБ. В дальнейшем пойдет особый разговор об этом самолете и его роли в нашей авиации.

Жизнь ставила перед нами, молодыми авиационными техниками, новые, более сложные задачи. Нашему становлению хорошо помогали инженер эскадрильи А. Васильев, очень опытные специалисты Климов, Семенов и Морозов. Главный инженер ВВС округа В. Коврижников тоже часто интересовался нашей жизнью и работой. Не раз он вместе с бригадным инженером Осиновым засучивал рукава, чтобы помочь нам устранить неисправности в моторах. Под их руководством мы выполняли слесарные и медницкие работы, учились клепать и паять.

Мы, молодые специалисты, искренне уважали своих начальников, гордились ими, восхищаясь их умением и мастерством. Эти люди с глубокими профессиональными знаниями и отточенными навыками не гнушались никакой черновой работы. Они не раз советовали нам не останавливаться на достигнутом, настойчиво осваивать смежные специальности.

Так мы и поступали. Потом эта наука здорово пригодилась, особенно в военные годы.

Самолет — оружие коллективное. Успехи экипажа в воздухе во многом зависят от умения и старания техника, механика, моториста, оружейника, которые готовят машину к полетам. Вот почему летчики так высоко ценят мастерство своих наземных друзей — авиаспециалистов различных служб. Я знаю немало случаев, когда пилот, переведенный в другое подразделение, настойчиво добивался перевода туда же и его бывшего техника, потому что сработался с ним и верит ему, как самому себе. А доверие в авиации — это вторые крылья.

В свою очередь и техники всегда радовались успехам своего экипажа, даже спорили между собой, чей летчик лучше, гордились своим командиром. В авиации особенно ценны взаимное уважение воинов, честная и принципиальная дружба, помогающая службе.

Но в жизни моей встречалось и иное. По окончании Вольской авиационно-технической школы я попал в экипаж летчика бывалого, можно сказать именитого, но не совсем хорошего воспитателя. От авиаторов дореволюционной формации он перенял много отрицательных черт, в том числе зазнайство и самолюбование.

Выпускников школы летчик встретил с подчеркнутым пренебрежением. Опершись на крыло самолета, он картинно отставил ногу и небрежно сказал:

— Я — пилот! А вы кто? Всего-навсего обслуживающий персонал. Ваше дело содержать в порядке материальную часть, а мы созданы для того, чтобы летать. Запомните это!

В то время, надо заметить, бытовало мнение, будто летчиком может быть лишь высокоодаренный человек, обладающий врожденными способностями без приборов легко и свободно ориентироваться в пространстве. Эти доводы опровергла сама жизнь. Слов нет, летная профессия требует многого. Очень важно, например, быть физически развитым человеком, с крепкими нервами, отличным зрением и слухом, безупречным вестибулярным аппаратом. Но профессиональные качества и навыки все-таки приобретаются в процессе учебы, в результате систематических и упорных тренировок, проводимых по принципу от простого к сложному.

Я знаю многих авиационных специалистов, успешно овладевших летной профессией. Среди них немало прославленных пилотов, обогативших себя инженерными знаниями и продолжавших летную работу. Ныне это вполне закономерно. В наше время летная и инженерная подготовка слились воедино, сплав теоретических знаний и практических навыков дает великолепные результаты.

Но в начале тридцатых годов по этому вопросу лишь дискутировали, пережитки прошлого в летной среде давали о себе знать. Мне, например, их пришлось испытать на себе. Командир экипажа грубо и надменно обращался не только со мной, но и с другими авиаспециалистами. При каждом подходящем случае он старался подчеркнуть, что летчики — это все, а техники — ничто, так сказать, люди второго сорта.

А ведь успех любого полета, как я уже говорил, обеспечивается коллективными усилиями многих специалистов. В их крепкой дружбе — залог высокой и постоянной боеготовности каждого авиационного подразделения.

Тридцатые годы знаменательны качественным ростом авиационных кадров. Из учебных заведений прибывали летчики и техники, имеющие отличную военную и политическую подготовку. Особенно выделялась молодежь, пришедшая в авиацию по партийной и комсомольской мобилизации. В 1933 году в Военно-Воздушных Силах насчитывалось около 76 процентов коммунистов и комсомольцев. Их благотворное влияние сказывалось на всех сторонах жизни, учебы и летной работы.

Командир и комиссар, партийная и комсомольская организации нашей отдельной эскадрильи большое внимание уделяли борьбе за слетанность подразделения. Достигалось это не только улучшением учебного процесса, но и воспитанием дружбы в коллективе, повышением личной ответственности каждого за общий успех.

Отдельная эскадрилья, которой командовал Ф. И. Дубяго, на протяжении многих лет держала первенство в социалистическом соревновании и считалась лучшей в военно-воздушных силах Ленинградского военного округа. Ей было присвоено имя С. М. Кирова. Сергей Миронович постоянно интересовался состоянием боевой и политической подготовки в подразделении, лично знал руководящий состав, многих летчиков, инженеров и техников, неоднократно бывал у нас на аэродроме, наблюдал за полетами, присутствовал на учениях.

С эскадрильи, носившей имя С. М. Кирова, был и спрос особый. В числе первых мы осваивали новую для того времени технику, а иногда и проводили войсковые испытания самолетов.

В начале тридцатых годов, когда Советский Союз начал оказывать интернациональную помощь революционным силам Китая в борьбе с японскими захватчиками, наша эскадрилья послала туда лучших своих авиаторов. В провинции Синьцзян, в районе Урумчи, советские авиаспециалисты обучали китайских летчиков боевым действиям на самолетах Р-6. В ожесточенных боях погибли мои хорошие товарищи летчик Муравьев и борттехник Дегтярев. Несколько позднее мы потеряли экипаж летчика Малиновского, метко бомбивший вражеские объекты на острове Формоза (Тайвань), захваченном японскими оккупантами.

На Гатчинском аэродроме с нами соседствовала 1-я Краснознаменная истребительная эскадрилья. Она прославилась еще в годы гражданской войны. Здесь мужали крылья В. Чкалова, А. Серова и других отважных соколов нашей Родины.