В долине Дуная

Как только была освобождена столица Югославии, управление воздушной армии перебазировалось в местечко Ульма, расположенное неподалеку от Белграда. Однако пробыли мы там недолго. В конце октября 1944 года по приказу Ставки Верховного Главнокомандования 57-я общевойсковая и 17-я воздушная армии, а также другие части и соединения 3-го Украинского фронта передислоцировались на территорию Венгрии, в район южнее Байи.

Переброска войск проходила в сильную распутицу. Солдаты тонули по колено в грязи, совершая многокилометровые марши. Они торопились. Нам тоже надо было срочно продвигаться к участку, где пехоте с ходу предстояло форсировать такую крупную водную преграду, как Дунай. Без поддержки с воздуха наземные части не могли рассчитывать на успех. А между тем все аэродромы раскисли.

Чтобы обеспечить условия для боевой работы авиации, генерал В. А. Судец приказал подготовить взлетно-посадочные полосы неподалеку от берега Дуная, на участках с песчаным грунтом. Но как туда перегнать самолеты? Над этим вопросом ломали головы командиры соединений, их заместители по инженерно-авиационной службе, специалисты тыла.

— Поезжайте к Толстикову, — сказал мне командующий. — Там, кажется, нашли способ переброски самолетов на новые аэродромы.

Я немедленно отправился в 9-й смешанный авиакорпус и поговорил с заместителем командира по инженерно-авиационной службе В. А. Барановичем. Он отличался широким кругозором и творческой инициативой. Василий Александрович признался, что распутица их тоже поставила в тупик, и тут же рассказал, как совершенно неожиданно решился вопрос о перебазировании авиационной техники на взлетно-посадочные полосы с песчаным грунтом.

Командир корпуса генерал О. В. Толстиков как-то вызвал к себе В. А. Барановича и недовольно спросил:

— Ну что будем делать, инженер? Наши наземные войска вот-вот начнут форсирование Дуная, а мы ни одной машины не можем поднять в воздух. Что делать — ума не приложу. Хоть разбирай самолеты, чтобы по частям перетащить их на новое место.

Василий Александрович тогда ничего не ответил командиру, но с досадой брошенная генералом фраза заставила инженера всерьез задуматься над ее смыслом. А что, если и в самом деле разобрать истребители и по шоссе переправить их на песчаные придунайские аэродромы? О своем замысле полковник В. А. Баранович доложил мне, а я — командующему армией. Генерал В. А. Судец одобрил эту идею, и технический состав сразу занялся расстыковкой истребителей. Плоскости грузили в кузова автомашин, а фюзеляжи крепили к ним жесткими буксирами.

Особенно отличился в этой наземной операции летный и технический состав 31-го авиационного истребительного полка. Инженеры-коммунисты П. М. Вьюнин, М. А. Мякота, техники М. Н. Миранцов, Н. Д. Молчан и другие быстро провели расстыковку самолетов, а механики-комсомольцы во главе с комсоргом В. Д. Соколовым проворно готовили автомашины для буксировки самолетов на новый аэродром.

Истребители разбирали и перевозили на новое место партиями, чтобы большая часть из них находилась в полной боевой готовности. Там их сразу же собирали. Буксировку доверили наиболее опытным шоферам. Были четко определены маршруты движения, по которым езду других видов транспорта временно запретили. Армейские зенитчики усилили охрану этих колонных путей.

Перебазирование авиации прошло быстро, скрытно и без поломок. Пострадало лишь несколько покрышек от острых камней и осколков, валявшихся на шоссе. Но мы предвидели это и заранее подготовили запасные. На следующий же день после перевозки все «лавочкины» первой партии были собраны. А вскоре мы переправили и подготовили к боевым действиям остальные истребители.

Но громоздкие «Бостоны» перебазировать подобным способом не представлялось возможным. Осмотрев аэродромы 244-й бомбардировочной авиадивизии, летавшей на этих машинах, мы посоветовались с командиром соединения полковником П. В. Недосекиным, его заместителем по инженерно-авиационной службе Кузьминым и пришли к выводу, что с форсажем можно взлетать и с такого грунта. Правда, при большой нагрузке быстрее изнашиваются двигатели, но оставить наземные части без поддержки с воздуха мы не могли. Забегай вперед, скажу, что ни один из моторов не отказал. В этом заслуга и летчиков, которые грамотно эксплуатировали материальную часть, и технического состава, тщательно готовившего самолеты к полетам. А вскоре необходимость в применении форсажа отпала. Грязь, укатанная колесами, постепенно затвердела.

Несколько иначе была произведена переброска самолетов на новые, заранее подготовленные площадки в одном из полков 306-й штурмовой авиадивизии. Смекалку снова проявил главный инженер 9-го авиакорпуса В. А. Баранович. Он цриказал снять со штурмовиков вооружение, а бензином заправить их только на 15–20 минут полета.

Полевой аэродром, где находились самолеты, так раскис, что пришлось для взлета «илов» выложить из бревен настил и покрыть его металлическими листами. Все штурмовики без помех поднялись в воздух с этой импровизированной полосы, правда, с форсажем. На новом месте они тоже приземлились благополучно. Так самыми различными способами оперативно перебазировались на сухие песчаные аэродромы все полки и дивизии 9-го смешанного авиакорпуса. В результате 17-я воздушная армия оказалась в полной боевой готовности, когда наши наземные войска начали форсирование Дуная. Активно поддержала она их и во время боев за удержание и расширение захваченных плацдармов.

В связи с успешным перебазированием самолетов «посуху» вспомнились и некоторые смелые новшества главного инженера корпуса В. А. Барановича. В 1942 году, например, у нас было так мало транспортных самолетов, что использовать их для переброски технического состава при перебазировании считалось непростительной роскошью. Но Василий Александрович и здесь нашел выход из трудного положения. Он предложил в исключительных случаях, когда этого требует сложная обстановка, перевозить техников и механиков на шасси самолетов Ил-2. А предварительно лично проверил безопасность необычного способа передвижения.

Поскольку во время таких перелетов шасси не убирались, пассажиры размещались следующим образом: двое привязывались к их стойкам, двое ложились в бомболюках и один садился за бензобаком (второй кабины на Ил-2 тогда еще не было). Таким способом штурмовой авиаполк доставлял на новое место базирования около ста человек, которые сразу же приступали к работе.

Грамотных, энергичных и инициативных инженеров-практиков, таких как, например, В. А. Баранович, во время Великой Отечественной войны встречалось немало. Они набирались опыта и росли вместе с развитием нашей авиации, в числе первых осваивали новые типы самолетов, в совершенстве знали материальную часть, обладали хорошими организаторскими способностями.

С уважением вспоминаю ветерана инженерно-авиационной службы Т. Г. Черепова, который еще до революции стал мотористом, а в советское время прошел путь до главного инженера воздушной армии. Всю жизнь отдал авиации И. С. Троян. До войны он некоторое время исполнял обязанности главного инженера ВВС Красной Армии. Вспоминаются спокойный и рассудительный А. Васильев, возглавлявший инженерно-авиационную службу ПВО Москвы, подвижный и энергичный В. И. Ребров. Столь же прекрасными инженерами и умелыми организаторами проявили себя А. Г. Руденко и Н. А. Гуркович.

Но почему эти талантливые труженики не получили высшего инженерного образования? Не захотели учиться, успокоились на полученном среднетехническом? Конечно же, нет. Они, как правило, жадно тянулись ко всему новому, постоянно занимались самообразованием. Скорее их, как людей знающих и опытных, очень неохотно отпускали в академии. Да и напряженная обстановка на фронтах не позволяла отзывать в тыл квалифицированные авиационные кадры. Лишь после победоносного завершения Великой Отечественной войны, когда схлынуло боевое напряжение и объем технических работ в ВВС сократился, многие наши практики смогли поступить в академии и получить высшее инженерное образование.

Продолжим, однако, рассказ о боевых действиях 17-й воздушной армии на территории Венгрии. Выдвинувшись к озерам Балатон и Веленце, войска 3-го Украинского фронта совершили глубокий рейд и обошли Будапешт с запада. На всех этапах наступления наши летчики активно поддерживали объединения, находившиеся в подчинении Маршала Советского Союза Ф. И. Толбухина, а также части 1-й болгарской и 3-й югославской армий.

20 декабря 1944 года наступление в Венгрии возобновилось. Войска 3-го Украинского фронта прорвали сильно укрепленную оборону противника юго-западнее Будапешта и за три дня боевых действий продвинулись вперед почти на 40 километров. Были взяты города Секешфехервар и Бичке. В приказе Верховного Главнокомандующего отмечались и части 17-й воздушной армии, в том числе соединения генерал-лейтенанта авиации О. В. Толстикова, генерал-майора авиации Тищенко, полковников А. В. Иванова, Б. А. Смирнова, Н. П. Терехова.

В районе Секешфехервара советские войска захватили аэродром с большим количеством самолетов и крупный авиазавод, откуда гитлеровцы не успели вывезти оборудование. По заданию Военного совета фронта и командующего воздушной армией мы с инженером Б. Власовым выехали туда для осмотра этих объектов и принятия мер по их охране. Аэродром и авиазавод находились неподалеку от переднего края и обстреливались противником. Оставив машину на шоссе, мы с Власовым все-таки пробрались туда. У ангара, прикрывшись стеной, стоял наш танк. Экипаж бдительно следил за гитлеровцами, находившимися по ту сторону летного поля, примыкающего к заводу.