— Попрошу, если вы позволите, уделить мне время для беседы.

— Сколько же вам нужно?

Я рискнул сказать с запросом:

— Два-три вечера, часа по полтора.

— И этого вам будет достаточно?

— Конечно. Ведь я пишу небольшую вещь.

— Значит, чтобы создать небольшую вещь, можно не так глубоко понимать предмет?

Я не нашелся, что ответить».

Разговор закончился так:

«— Нет, не пишите, — сказал он, — очень вас прошу. Вы же не моментальный фотограф».

Аркадий Дмитриевич был весь в этих словах. Для него не существовало небольших дел. Настраивал ли он дома свой рояль, давал ли математическое решение нового двигателя, — в любое дело он погружался с головой, отдавался ему без остатка.

Так было и летом пятьдесят второго, когда КБ получило совершенно непредвиденное задание.

Аркадия Дмитриевича вызвали в Кремль и поручили спроектировать двигатель для вертолета. Определили жесткие сроки и сказали: мы отстаем в области вертолетостроения, крепко отстаем, и задача состоит в том, чтобы преодолеть отставание.

Предстояло работать в паре с известным конструктором вертолетов Михаилом Леонтьевичем Милем. С одной стороны, это облегчало дело, так как можно было опереться на большой опыт Миля, но, с другой стороны, надо было дать такой двигатель, который бы удовлетворил взыскательным требованиям маститого конструктора.

У Миля был готовый проект двенадцатиместного одномоторного вертолета, его он и взял за основу будущей машины. Швецов, чтобы не отстать, тоже обратился к прежним своим проектам. Выбор пал на АШ-82, но его предстояло выпустить в совершенно новом варианте.

Аркадий Дмитриевич, естественно, знал каждый винтик в своем моторе. Но тут таилась и определенная трудность: все казалось устоявшимся, не подлежащим переделке. Надо было переломить себя, взглянуть на свое творение новыми глазами. И это ему удалось в полной мере.

Из газет:

«Вертолет Ми-4 проложил в московском небе самую короткую и самую необычную трассу. Поднявшись с вертолетной станции, расположенной на Ленинградском проспекте, он через двенадцать минут мягко опустился на крышу нового почтамта, построенного у Казанского вокзала…

Здесь же на крыше состоялась пресс-конференция. Ее вели Генеральный конструктор М. Л. Миль и начальник Главного почтового управления Министерства связи О. К. Макаров. Они рассказали, что вертолеты будут доставлять сюда из подмосковных аэропортов почту, которая отправится затем по железной дороге в Среднюю Азию и на Урал».

«С дрейфующей станции „Северный полюс-14“ поступила радиограмма: льдина раскололась, размеры ее уменьшаются. После изучения ледовой обстановки было принято решение эвакуировать станцию.

Авиатор Виктор Валевич благополучно опустил свой Ми-4 на льдину. За несколько рейсов он перебросил на близлежащий островок зимовщиков и научное оборудование».

«Татьяна Руссиян и Галина Расторгуева на вертолете Ми-4 достигли высоты 7150 метров. Это мировое достижение превышает более чем на 1200 метров рекорд, установленный американкой Д. Дагерти».

На вертолетах Ми-4 стояли двигатели АШ-82В.

Кабинет главного закрыт. Секретарь на все вопросы односложно отвечает:

— Болен.

Его осаждают:

— Что-то серьезное? Надолго? Что говорят врачи?

В ответ спокойное:

— Ничего опасного, видно, переутомление. Завтра-послезавтра выйдет.

Назавтра Аркадий Дмитриевич опять в КБ.

Каждая минута у главного на счету. Работа ведется одновременно по нескольким проектам, и КБ загружено так, что подчас кажется, будто пора поршневой техники вовсе и не уходит, а, наоборот, наступил «поршневой ренессанс», которому ни конца, ни края. Аэрофлот атакует: нужны пассажирские и транспортные самолеты, нужны вертолеты…

И все же что-то незримо меняется в КБ. Настроения, что ли?

Молодые конструкторы буквально бредят новой техникой. Они не дождутся дня, когда засядут за проекты реактивных двигателей. Их нетерпение ни для кого не секрет, как не секрет и то, что по новой технике у КБ нулевой задел.

Неужто ошибся главный, думая о будущем КБ после войны? Верно, ему не довелось первым осваивать реактивную технику. Но что из того? Его люди и он сам все эти годы не сидели сложа руки. Да, они проектировали поршневые двигатели, но не благодаря ли этому другие КБ имели возможность заниматься двигателями реактивными?

Кто в проигрыше? Трудно сказать.

Кто в выигрыше? Авиация.

Когда речь идет о прогрессе, не до престижа отдельных личностей. Цандер — лучший тому пример. В тридцать втором году он создал группу изучения реактивного движения — ГИРД. Эти четыре буквы расшифровывали еще и так: группа инженеров, работающих даром. Так оно и было: превыше всего люди ставили идею. Не это ли помогло им построить первую советскую ракету на жидком топливе?

Цандер не принимал участия в этой большой работе, его уже не было в живых. Ракету построили его ученики. Но что из того? Течение прогресса не изменилось.

Незабываемый Фридрих Артурович… Как он мечтал о времени, когда его идеи нагрянут на какой-нибудь завод! Как он был благодарен Швецову за то, что получил возможность работать над своими проектами! И что бы он сказал, узнав, что почти три десятка лет спустя коллектив Швецова на пороге осуществления его, Цандера, идей?

Сколько в жизни неожиданных поворотов! Вскоре после войны Аркадий Дмитриевич получил письмо от жены Цандера. Оно было полно горечи:

«После смерти мужа ЦС Осоавиахима совместно с Наркоматом обороны организовал траурный вечер в Политехническом музее, на котором по докладу проф. В. П. Ветчинкина было вынесено постановление об увековечении памяти мужа.

Прошло 2–3 месяца, постановление было положено под сукно…»

Много московских кабинетов пришлось обойти Швецову. В одних он появлялся как депутат, в других — как Генеральный конструктор, в третьих — как доктор наук…

Решающее слово сказала сама жизнь. Один за другим взмывали в небо реактивные самолеты Микояна, Яковлева, Лавочкина. Это было лучшим памятником великому инженеру, «работавшему даром».

Теперь и он, Швецов, наконец, сможет поработать на новом поприще. В опытных цехах сразу после войны был заложен реактивный двигатель большой тяги. Мало-мальский опыт есть. Но это только начало. Надо будет обстоятельно разработать план перехода КБ на новую технику. Это время не за горами.

Скорее в Москву! Обо всем договориться, все решить — и домой, за дело!

Вот только бы здоровье не подвело…

Вспоминает жена:

«В начале 1953 года мы приехали в Москву. Аркадий Дмитриевич угасал на глазах, но ни на день не прекращал работы. Бодрился и обещал, что как только выполнит задание, поедет отдыхать и даже наметил приблизительный срок…»

Утром девятнадцатого марта Аркадий Дмитриевич был в министерстве, потом приехал на дачу…

Телефонограмма в Пермь:

«Сегодня скончался Аркадий Дмитриевич Швецов. Гроб с телом будет установлен в здании министерства…»

Мартовская Москва прощалась с Аркадием Дмитриевичем Швецовым скорбно и мужественно, как прощаются с погибшими солдатами. Отдать последний долг человеку, посвятившему Родине всю силу ума и жар сердца, пришли тысячи людей, знавших и не знавших его, но одинаково хорошо понимавших тяжесть утраты.

В почетном карауле стояли его собратья по труду — прославленные конструкторы, создатели замечательных моторов, выдающиеся советские асы, друзья, с которыми он делил невзгоды и радость.

Троекратный ружейный залп огласил Новодевичье кладбище, принявшее на вечный покой Человека. И в эти мгновения в голубеющем весеннем небе пронеслась краснозвездная птица, и песня ее стального сердца звучала гимном большой, яркой, неповторимой жизни.