Под синим безоблачным небом средиземноморского лета течение времени отмечалось такими знаменательными вехами, как закончившаяся примерно на пятый день свежая говядина, заменённая солёной, или учёными — большинство из них никогда не выходили в море, — появившимися из своих кают примерно на седьмой день, когда им наконец удалось справиться с тошнотой.

Большую часть времени дул ровный и свежий северо-восточный бриз, поэтому мы быстро прошли по Адриатике и повернули на запад через Средиземноморье.

На третий день мы обогнули мыс Санта-Мария-ди-Леука, оконечность итальянского каблука, мыс Пассеро — на четвёртый, мыс Бон, самую северную точку Африки — на пятый. Я не увидел ни одного из них — либо мы проходили ночью, либо я спал, освободившись от вахты, либо мы шли слишком далеко в море, так что невозможно разглядеть.

Но всё же я старательно отмечал эти факты. Обычно матросы на борту парусников, как торговых, так и военных, обращают на это мало внимания и не интересуются местоположением корабля.

Они принимают навигацию на веру, как некую тайну, открытую только офицерам, и вполне довольны тем, что корабль в конечном итоге достигает земли, ничего не задев по дороге. Они всегда немного удивляются, прибывая в порт, как будто это что-то вроде неожиданного бонуса сверх рациона и жалованья.

Но для нас, кадетов, всё иначе — мы, будущие офицеры, пошли в этот круиз для изучения морской навигации и, как требовали командиры, постоянно должны быть в курсе нашего продвижения.

За день до выхода в море старший офицер собрал нас на совещание в кают-компании. На развёрнутой карте Атлантического океана синий контур отмечал наш предполагаемый маршрут. Корабль проследует к Гибралтару, а оттуда вдоль побережья Западной Африки до мыса Пальмас.

Потом мы пересечем Атлантику, зайдём в Пернамбуко на северо-восточной оконечности Бразилии, оттуда снова пересечём по диагонали Южную Атлантику, к Кейптауну. Затем поплывём вдоль западного побережья Африки мимо Азорских островов, воспользовавшись попутным ветром, и через Гибралтар вернёмся домой.

Точных сроков плавания не назначали — для парусных кораблей планировались пункты назначения, а не время прибытия, но предположительно путешествие должно продлиться до декабря, самое позднее — до февраля. Мы, кадеты, конечно, надеялись на второй вариант, поскольку так пропустим большую часть весеннего семестра в Морской академии.

Во время путешествия кадетам предписывалось вести личные дневники и судовые журналы, ежедневно уделяя особое внимание определению позиции корабля в полдень, метеорологическим условиям и расстоянию, пройденному за предыдущие двадцать четыре часа. Всё ясно? Мы всё поняли, и потому направились к казначею за обёрнутыми в тёмно-синюю клеёнку блестящими новенькими журналами, любезно предоставленными нам за казённый счёт.

Мы достигли Гибралтара двадцать пятого июня, на десятый день после выхода из Полы. Это хорошая, возможно, даже выдающаяся скорость после штиля южнее Балеарских островов — в среднем около семи узлов. Но паровой корвет «Виндишгрец» вряд ли мог считаться быстроходным океанским лайнером.

Самая большая скорость, которую нам удалось зафиксировать под парусами составила около одиннадцати узлов в Южной Атлантике при пятибалльном ветре на два румба в бакштаг. Если все суммировать, то вряд ли корвет можно было считать одним из удачных приобретений императора Франца Иосифа.

Императорскому и королевскому военному флоту постоянно мешали недостаток средств и заинтересованности в его развитии. В 1860 году, при адмирале Тегетхоффе, австрийский флот был грозной силой. Но Тегетхофф умер молодым, а его покровителя, эрцгерцога Фердинанда Макса, расстреляли при попытке стать императором Мексики, и сменявшиеся один за другим слабовольные главнокомандующие привели флот в упадок.

Старый император не слишком интересовался морем — фактически, насколько возможно избегал его. Между Веной и Будапештом ежегодно происходили бесконечные ссоры из-за военного бюджета, и в результате морскому военному флоту оставалось так мало денег, что к началу 1890-х он почти дошёл до статуса сухопутного флота из-за нехватки кораблей.

Несколько кораблей, еще оставшихся в его распоряжении — просто сборище изношенных старых утюгов, которые неоднократно и с большими затратами модернизировали в отчаянной попытке придать императорским кригсмарине хотя бы видимость надёжного боевого флота.

Из-за огромной трудности «проведения» военно-морского бюджета через имперский Рейхсрат, приходилось использовать целый ряд уловок, чтобы получить деньги. Одна из них, называвшаяся «реконструкцией», означала получение денег, выделенных на ремонт старого корабля, и использование их для строительства нового.

«Виндишгрец», на борту которого я теперь плыл, подвергался «реконструкции» не один, а целых два раза. Он уже неоднократно рождался и умирал, как вампир. Корабль, первоначально построенный в 1865 году в Триесте, был признан сгнившим и подлежащим разборке в 1879-ом. Его паровой двигатель, шпангоуты и оборудование использовали при строительстве нового корабля, совершенно такого же и с тем же самым именем.

Когда же спустя десять лет корабль снова признали гнилым и отправили на слом, на военно-морской верфи Полы повторно, а точнее, в третий раз, использовали очень многие его детали, чтобы построить третий «Виндишгрец». Официально он оставался тем же кораблём, построенным четверть века назад, но фактически — стал как пресловутый пятисотлетний топор, сменивший два новых топорища и три лезвия.

Несмотря на то, что при каждой реконструкции «Виндишгрец» неким образом модернизировался, корабль, спущенный на воду в 1892 году, оставался совершенно устаревшим — даже в качестве учебного судна для кадетов.

Типичный трёхмачтовый деревянный фрегат водоизмещением в две тысячи сто тридцать тонн (причислять его к «корветам» было ошибкой, поскольку орудия располагались на закрытой батарейной палубе) оснастили громоздким старым двухцилиндровым паровым компаунд-двигателем номинальной мощностью в тысячу двести лошадиных сил. Однако фактически к 1902 году он выдавал меньше половины, несмотря на огромные цилиндры с человеческий рост. Двигатель вращал неуклюжий двухлопастный винт пятиметрового диаметра.

Когда гребной винт не использовался, его снимали с гребного вала при помощи кулачной муфты, вытаскивали цепным блоком и убирали в отсек под кормой, чтобы сопротивление не мешало кораблю идти под парусом. Телескопическая дымовая труба тоже могла углубляться в палубу, не загораживая паруса.

Большую часть времени, проведённого мной на борту «Виндишгреца», винт находился в поднятом состоянии, а труба — в сложенном. Мы везли всего четыреста тонн угля, а котлы — жадные пожиратели топлива. Кроме того, двигатель был чудовищно неэффективен. Чтобы поднять ужасающе низкое рабочее давление, примерно в 1894 году его оснастили перегревателем пара, но пользы от этого было, как от установки кислородного компрессора на газонокосилку. Мы использовали двигатель только в самых особых случаях, для входа в порт при полном штиле.

Больше двигатель никак не использовался. Идти одновременно и с двигателем, и под парусами «Виндишгрецу» не имело смысла, разве что при попутном ветре, иначе усилия парусов и винта как бы противодействовали друг другу, делая корабль фактически неуправляемым.

Если мы шли под паром, повсюду разносились искры, и нижние паруса приходилось убирать в специальные чехлы из ткани с пропиткой, чтобы от них защитить. В общем, от корабельного парового двигателя толку было мало, особенно с таким капитаном, как Славец фон Лёвенхаузен, считавший использование «железного паруса» своим личным поражением, бросающим тень на профессиональную репутацию.

На борту «Виндишгреца» имелись и другие штрихи современности. Например, два электрических прожектора, по одному на каждом крыле ходового мостика. Но поскольку вспомогательному двигателю, крутившему динамо для этих агрегатов, требовался целый час для получения достаточного давления пара, их присутствие было скорее символическим.