Молодые конструкторы сошлись в своем стремлении добиться хорошей жесткости и прочности крыла, сбалансированности и устойчивости планера. Это, по их представлениям, было важно для получения добротных летных качеств и обеспечения уверенности пилота. Вопросы управляемости и скорости снижения рассматривались в нескольких вариантах, пока не был выбран наилучший.
Они настолько сжились со своим проектом, что уже ясно видели в воображении полет планера. Друзья просиживали над расчетами все свободное время. Когда предварительный проект, компоновка, расчеты были готовы, они передали их на рассмотрение технического комитета спортивной секции Осоавиахима СССР. Немало дней прошло, прежде чем они узнали о судьбе своего предложения. С нетерпением ожидал ответа Сергей Павлович, ему хотелось поскорее осуществить этот второй в своей жизни проект.
К счастью, на этот раз все обошлось хорошо. Им сообщили, что их расчеты одобрены и планер принят к постройке. Королеву и Люшину были выделены деньги на подготовку рабочих чертежей и отведено место для постройки.
Все деревянные детали — шпангоуты фюзеляжа, нервюры крыла и оперения, лонжероны — должны были выполнить столярные мастерские Щепетильниковского трамвайного парка. Мастерские Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского изготовляли металлические части. Королев и Люшин с волнением наблюдали за производством и приемкой готовых изделий.
Между собой они распределили подготовку рабочих чертежей. Сергей Павлович взял фюзеляж с набором, Люшин — крыло и оперение. У каждого из них было по помощнику, и они трудились в поте лица, используя каждую минуту свободного времени.
Шла зима 1929 года. В самый разгар работы над планером Королев узнал, что Осоавиахим создает группу из шести летчиков-планеристов для ускоренного обучения полетам на самолете. Этим экспериментом преследовалась цель: выяснить, помогает ли предварительное обучение на планере полетам на самолете. В то время в летных школах был большой отсев, и если бы планеризм оправдал себя, то получилась бы серьезная экономия средств и времени. В этом начинании можно видеть зарождение аэроклубов, которые появились позже.
Управление Военно-Воздушных Сил предоставило экспериментальной группе учебный самолет У-1. Академия имени Жуковского выделила инструктора. Когда о возможности учиться полетам на самолете услышал Сергей Павлович, он тут же сказал Люшину:
— Завтра с утра идем на врачебную комиссию.
— Я не пойду, — возразил Люшин, — у меня с детства атрофия мышц на левой руке.
— Могут не заметить.
— Нет, это сразу видно.
— Но если ты не пойдешь, то тебя наверняка не допустят к полетам, а тут есть какой-то шанс. Завтра утром я за тобой зайду и отведу на комиссию, — заключил разговор Королев.
«Я хорошо знал характер Сергея Павловича, — вспоминал потом Люшин, — знал, что у него слова никогда не расходятся с делом, и утром покорно отправился вместе с ним на комиссию».
Сергей Павлович успешно прошел комиссию, а Люшин — нет. Но благодаря планерной секции Осоавиахима, которая доказала, что он может и должен стать летчиком, он тоже был зачислен в экспериментальную группу. С марта 1929 года начались занятия и полеты (раз в неделю, по воскресеньям, а потом чаще). Инструкторы часто менялись, пока в группу не пришел летчик-истребитель Дмитрий Кошиц, который и дал планеристам настоящую путевку в небо. Группа, в которую входил С. П. Королев, была укомплектована молодыми ребятами, прошедшими на практике планерное дело и имевшими звание пилотов-планеристов. Поступающие проходили двоякий отбор: по летной успеваемости на планерах и по активности в общественной работе. Все учлеты и после начала занятий продолжали трудиться на производстве.
Обучение велось без предварительного прохождения рулежки, непосредственно с вывозки на самолете с двойным управлением, причем с первого же полета ученик садился на пилотское место. Учеба проходила весьма успешно, поскольку учлеты еще при полетах на планерах прошли «естественный отбор» и приобрели навыки пилотирования. Правда, некоторым планеристам немного мешала привычка к несколько грубым движениям рулями. Особенно она проявлялась у тех учлетов, которые наряду с обучением в школе продолжали летать на планерах (некоторые учлеты являлись инструкторами планерной школы). середины сентября группа учлетов приступила к изучению высшего пилотажа, причем в первых же полетах ученики показали полное владение машиной и отличную четкость выполнения фигур.
Управление ВВС все время следило за учебой группы. Время от времени его представители проверяли учлетов в воздухе.
Д. А. Кошиц хорошо знал своих учеников и с особенным вниманием относился к студентам МВТУ — Королеву и Люшину. Когда дошла очередь до изучения штопора (а машина была слишком стара), он обратился к ним за советом.
— Вы у нас почти инженеры. Скажите, можно ли на этой машине штопорить? — спросил он их.
— По наружному осмотру ничего сказать нельзя, надо снять обшивку, посмотреть все склейки…
На это Кошиц заметил:
— Это долгое дело. За всю жизнь я ни разу не видел, чтобы «уточки» рассыпались в воздухе.
И полетел с одним из учлетов на выполнение штопора.
…Вскоре чертежи будущего планера были выполнены и началось его производство. Особенно друзья следили за качеством деревянных частей, внимательно проверяли, чтобы склейка была правильной, чтобы нервюры и рамы фюзеляжа изготовлялись точно по вычерченному контуру.
Весной Королеву и Люшину пришлось через день заниматься то своим планером, то полетами. Приближалось время самостоятельных вылетов. Наконец в один из летних вечеров 1929 года Сергей Павлович сам поднялся в воздух. После того как все учлеты группы совершили самостоятельные вылеты, в их распоряжение выделили новый самолет.
Лето кончалось. Приближался слет планеристов. Под навесом на Беговой улице началась сборка планера Королева и Люшина. Рядом строились и другие планеры, в частности «Гном» Б. И. Черановского. Хоть и опытными были сборщики, но работа шла как-то вяло и появилась опасность не поспеть с этим планером на слет в Коктебель. И здесь проявились организаторский талант и энергия Королева. Он и думать не хотел, что можно не поспеть к слету. Задерживают стыковочные узлы? И он едет в мастерские, становится сам к станку. Сборщики тянут дело? И несколько вечеров он работает с ними рука об руку. Это, видимо, заело сборщиков. Они стали действовать куда расторопнее и даже позвали на помощь своих товарищей — слесарей, маляров.
Благодаря всему этому первенец Королева хоть и в самый канун слета, но был готов. Даже в Осоавиахиме не поверили: никто не рассчитывал, что планер «Коктебель» будет построен так быстро. Но он был готов, и «Вестник Воздушного Флота» известил читателей, что на VI планерных состязаниях будет летать «новый планер конструкции тт. Люшина и Королева, имеющий почти 17-метровый размах и интересную конструкцию крыла».
В назначенный день планер разместили на специальной тележке и перевезли через всю Москву на Рогожскую заставу, где находилась товарная станция Курской железной дороги. А через день поезд, в составе которого были и вагоны с планерами и участниками слета, отправился в Крым.
В пути учлеты отдыхали от напряжения последних дней. Особенно трудно пришлось Сергею Павловичу: он работал конструктором, учился в МВТУ и в летной школе и, кроме того, еще строил планер. Для этого требовалась прямо-таки феноменальная энергия.
С. П. Королев и Б. И. Черановский.
Дорога, петлявшая по долинам и склонам Крымских гор, как всегда, понравилась ему. Но чем ближе был Коктебель, тем больше думал Сергей Павлович о полете своего планера. Матери он тогда писал: «В этом году на состязаниях много новых впечатлений и ощущений, в частности для меня. Сперва прибытие в Феодосию, где мы встретились в четверг 24 сентября. Потом нескончаемый транспорт наших машин, тянувшихся из Феодосии на Узун- Сырт — место наших полетов. Первые два дня проходят в суете с утра и до полной темноты, в которой наш пыхтящий грузовичок АМО отвозит нас с Узун-Сырта в Коктебель».