С модернизацией судостроительных заводов, главное, я считаю, не мелочиться, и сразу закладываться на будущее увеличение водоизмещения кораблей и судов. Вот, аналитики из НИИ прогнозирования график построили, и картиночку нарисовали, – Первый секретарь порылся в лежащей перед ним папке и достал картинку, где был изображён рост дедвейта контейнеровозов. – Прогнозируют к концу века увеличение дедвейта контейнеровозов до 200 тысяч тонн, а у танкеров и до 500 тысяч. Вот на строительство таких гигантов и надо в будущем закладываться.

   (https://freeassociationdesign.files.wordpress.com/2010/05/ship-evolution.jpg)

   – Ско-олько? – тихо выпал в осадок министр судостроения. – 500 тысяч? Это что, весь годовой ВВП Азиатско-Тихоокеанского региона одним рейсом можно увезти? Да на кой чёрт такая дура? Через Суэц не пройдёт, через Босфор и Скагеррак с Каттегатом – тоже… В Дарданеллах сразу надо мыловаренный завод строить, суда такого тоннажа через проливы придётся с мылом пропихивать! Где мы такое строить можем? На Севере только, если…

   – Думаю, на сегодняшний день – несколько годовых ВВП всего АТР, – усмехнулся Хрущёв. – Но нам надо, товарищи, смотреть не в завтрашний день, а на неделю вперёд. Я ведь предлагаю судостроительные мощности проектировать с запасом, а не гигантские суда с понедельника начинать строить. Есть у меня по поводу судостроения одна задумка, привлечь к этому делу Северную Корею. Поеду на сессию КС в Дели, поговорю там с товарищем Ким Ир Сеном.

   Но это – дело будущего, а что там у вас с речными судами творится?

   – В 1958-59-м у нас была утверждена новая сетка типов судов, – ответил министр речного флота Зосима Алексеевич Шашков. – Сейчас на заводе 342 достраивается речной сухогрузный теплоход «Волго-Дон 1» проекта 507, это достаточно крупное судно, грузоподъёмностью 5300 тонн, с высокой степенью автоматизации, в общем, передовой проект. Осенью планируем его испытания, если Борис Евстафьевич не подведёт…

   – Да когда я вас подводил, Зосима Алексеевич? – улыбнулся Бутома. – Когда у нас срок начала испытаний? – он заглянул в свой блокнот. – Октябрь? Сделаем в срок, не сомневайтесь.

   – Ещё мы сейчас получаем серию малых сухогрузов проекта 765, грузоподъёмностью 400-600 тонн, для использования на реках и водохранилищах, – продолжал Шашков, – и Борис Евстафьевич нам ещё что-то новенькое готовит, в том же классе.

   – Проект 898, трёхсоттонный, – подсказал Бутома. – Ещё для прямых перевозок между речными и морскими портами, с учётом ограничений Беломорско-Балтийского канала, проектируются грузовые теплоходы проекта 791, грузоподъёмностью 2700 тонн. Головное судно – «Профессор Керичев», (в серии назывались «Волго-Балт»)

   – Также судостроители нас побаловали новыми речными танкерами на 2800, 3 тысячи, и 5 тысяч тонн, – доложил Шашков. – Работу товарища Бутома в целом оцениваю хорошо, взаимопонимание с ним у меня сложилось, всё крутится, всё работает.

   – Ещё строим новые буксиры-толкачи и несамоходные баржи для них, – добавил Бутома. – Ну, и суда на подводных крыльях, конечно.

   – Вот, про них поподробнее расскажите, как там дела? Прогресс намечается? – спросил Никита Сергеевич. – Мы прошлым летом организовали МНПО «Скоростной флот» и свели в него всех разработчиков скоростных судов. Что за эти полгода сделано?

   – Ну, тут уже не только за полгода... – ответил Бутома, – Сейчас мы серийно строим малые суда на подводных крыльях проекта 340 «Ракета» конструкции товарища Алексеева, они пользуются большим спросом за рубежом, и широко используются у нас на реках. В прошлом году построено головное судно более крупного проекта 342 «Метеор». Их будем запускать в серию на Зеленодольском судостроительном заводе.

   (К 1967 г было построено более 200 судов «Ракета», серия СПК «Метеор» строилась в течение 35 лет).

   – Строительство крупного СПК «Спутник» вместимостью 250 пассажиров отменено по экономическим соображениям, – продолжал министр. – Имеющиеся пассажиропотоки могут обслуживаться «Метеорами». Также на Гомельском ССРЗ строится СПК «Беларусь» с малой осадкой, для рек с гарантированной глубиной 90 сантиметров.

   Ну и, конечно, морские суда на подводных крыльях тоже проектируются, товарищ Алексеев на базе своего «Метеора» разрабатывает проект 342МТ на 118 пассажиров.

   (С 1961 г получил имя «Комета» строился большой серией, в т.ч. на экспорт, см. общий список http://fleetphoto.ru/list.php?mid=56 «Кометы» имели хорошую для СПК мореходность – до 3х баллов на крыльях, и совершали в т.ч. рейсы вокруг Европы, вдоль побережья Африки и США)

   – Молодцы, – похвалил Хрущёв. – По СПК держите меня в курсе. А с судами на воздушной подушке что у нас?

   – Пока в основном строятся небольшие пассажирские катера, малой серией, и ведутся опытные разработки более крупных судов, – ответил Бутома. – Там есть два основных направления – скеговые суда, которые при движении не выходят из воды, у них воздушная подушка образуется между двумя узкими корпусами – скегами. И парящие над водой суда с гибким резинотканевым ограждением. Они уже могут выходить на пологий берег, двигаться над ровной поверхностью, например, над лугом, пашней, льдом, тундрой.

   – Вот они мне представляются наиболее перспективными, – заметил адмирал Кузнецов.

   – Мы начали с разработки простых грузовых платформ на воздушной подушке, с гибким ограждением, и авиационными двигателями, сначала – поршневыми, от АН-2, а потом – турбовинтовыми, – рассказал министр. – Со стороны военно-морского флота была очень существенная поддержка…

   – Конечно, ведь это очень перспективные десантные корабли, – пояснил адмирал.

   – … Ну, и руководство ГлавСевморпути тоже было заинтересовано, ведь такие суда могут доставлять грузы в северные города почти круглый год, а не только в летнюю навигацию, – продолжал Бутома.

   – Да, я как раз к этому применению СВП и примериваюсь, – подтвердил Хрущёв.

   – Сейчас проходят испытания два таких судна, одно – пассажирское, сделано на базе корпуса обычного автобуса, поставленного на платформу с резинотканевым ограждением (по типу реального СПК «Арктика» 2009 г выпуска, http://fleetphoto.ru/photo/36383/), другое – грузовое, на тех же агрегатах, но с грузовой платформой для перевозки двух стандартных 12-метровых контейнеров. Наддув подушки производится при помощи обычных промышленных радиальных вентиляторов с приводом от двигателя внутреннего сгорания, (как на СВП проекта 18810 «Бобёр»), для поступательного движения используется второй двигатель от Ан-2, работающий на воздушный винт в кольцевом кожухе. Управление с помощью воздушных рулей, установленных в потоке, плюс струйное подруливание при помощи отвода части потока от вентиляторов воздушной подушки.

   С резинотканевым ограждением нам очень помогли дирижаблестроители из Долгопрудного и ленинградский завод «Красный треугольник», вентиляторы поставил Московский вентиляторный завод, с двигателями и общей компоновкой посодействовали московский завод имени Сталина – мы использовали корпус их автобуса ЗиС-127, и ОКБ Олега Константиновича Антонова, – поведал Бутома. – Мы, фактически, изготовили только несущую платформу и собрали всё вместе. Вот с гибкими ограждениями на Севере может быть проблема – резина на морозе трескается. Нужны новые холодостойкие материалы.

   (В реальной истории Кристофер Коккерелл запатентовал гибкое ограждение в 1957 г, К.Х. Латимер-Нидхэм запатентовал свой вариант в 1958-м, а первые СВП с гибким ограждением в СССР появились в 1962 г http://moshovercraft.ru/History.html)

   – То есть, это судно у вас уже летает? – спросил Хрущёв.

   – Да, оба образца сейчас уже испытываются, – подтвердил министр. – Недостатки в конструкции, безусловно, есть, мы их сейчас устраняем.

   – С испытаниями не затягивайте, – попросил Никита Сергеевич. – Такие суда на воздушной подушке очень нужны на Севере и в Сибири. По холодостойким материалам для гибких ограждений – попрошу химиков, академиков Семёнова и Каргина, вам помочь.