Он убедил Совет министров и министра судостроения не строить танкеры 573 проекта сразу большой серией, а провести сначала испытания головного судна по расширенной программе. Как и ожидалось, испытания танкера «Пекин» выявили повышенные вибрации и недостаточную жёсткость кормовой части, из-за чего дейдвудные устройства часто выходили из строя. Кузнецов настоял на необходимости коренной переработки проекта, с подкреплением кормы и модернизацией дейдвудных устройств. Но исторический момент вынуждал не останавливаться на этих полумерах.

   Образование ВЭС в ноябре 1956 года и начало программы контейнерных перевозок потребовало строительства большого количества более крупных кораблей. Первые контейнеровозы строились в большинстве стран мира на базе танкеров, как судов, имеющих максимальные внутренние объёмы и гладкую палубу. Во многих случаях контейнеры размещались первоначально только на палубе.

   В течение 1957-1959 гг для обеспечения контейнерных перевозок за границей Минвнешторг СССР различными окольными путями приобретал подержанные танкеры, после чего на судоремонтных заводах их переделывали в контейнеровозы. (АИ) Суда были относительно небольшие, и плохо приспособленные к перевозке контейнеров. Но даже они продемонстрировали, насколько выгодными могут быть мультимодальные перевозки.

   КГБ «зацепил» и привлёк к работе проживающего в США талантливого русского инженера-иммигранта Владимира Ивановича Юркевича. Он в короткие сроки разработал проект большого контейнеровоза и ролкера близкого водоизмещения. Заказы на строительство судов по проекту Юркевича были размещены на верфях Финляндии, ГДР, Франции, и даже в США. Эти контейнеровозы обеспечили устойчивый рост перевозок в начальный период существования ВЭС, в 1958-59 гг. (АИ, см. гл. 02-25).

   Но строительство судов такого размера за рубежом обходилось непомерно дорого, и платить приходилось в валюте. Налаживание строительства контейнеровозов и ролкеров большого тоннажа на собственных верфях становилось не только вопросом престижа страны, но и экономической необходимостью. Судов для стремительно расширяющегося Альянса требовалось всё больше, финская, восточно-германская, польская и французская промышленность уже не справлялась с заказами, а на их оплату уходило слишком много валюты.

   В этих условиях адмирал уже в конце 1957 года предложил разработать на агрегатах, конструктивных наработках и опыте проектирования танкера проекта 573 «Пекин» новый танкер большего дедвейта, в конструкции которого были бы учтены выявленные недостатки. На обсуждении этого предложения Хрущёв спросил:

   – Мне вот Серов говорил, что Маклин свой контейнеровоз из танкера делал, так?

   – Верно, Никита Сергеич, его «Ideal X» из танкера переделан, – подтвердил Кузнецов.

   – А мы можем на одних и тех же агрегатах спроектировать и танкер, и контейнеровоз, и ролкер, говоря по-дилетантски – меняя только серединку корпуса? Сделать не один проект, а семейство проектов разного назначения на одной основе?

   – Теоретически – да, практически нужно полностью перерабатывать проект, убирать среднюю надстройку, сосредоточить всё управление в кормовой рубке, предусмотреть краны и прочее оборудование… – ответил Кузнецов. – Для ролкера тоже нужна своя архитектура, отличающаяся от контейнеровоза.

   Тут уже не семейством пахнет, а полностью разными проектами. Общей разве что двигательная установка останется. Но делать придётся, у «Пекина» есть критические недостатки, к тому же нам нужны танкеры большей вместимости, примерно на 50 тысяч тонн. Крупные контейнеровозы имеет смысл строить именно на их основе.

   С ролкером тоже не так однозначно – грузопотоки считать надо. Пока что объём автомобильных и железнодорожных перевозок не настолько значителен, чтобы строить ролкер на 50 тысяч тонн дедвейта. В среднем, генеральный груз, перевозимый одним железнодорожным составом, обычно укладывается в объём трюмов судна дедвейтом около 3 тысяч тонн. Вот из этого и стоило бы исходить на текущем этапе, чтобы в ролкер можно было закатить вагоны одного железнодорожного состава, с учётом роста пропускной способности в будущем, из расчёта срока эксплуатации судна в 30 лет– примерно 50-60 вагонов, либо забивать свободное место контейнерами на приставных колёсах и фурами.

   Вообще тут Госплан подключать надо, высчитать грузопотоки на тех линиях, где суда ходить будут, вычислить количество задействованного подвижного состава, и уже отталкиваясь от конкретных цифр, закладывать дедвейт и прочие характеристики строящихся ролкеров. Иначе получится, что либо судно простаивает, ожидая, пока вагоны подъедут, либо вагоны в сухом порту простаивают в ожидании подхода ролкера. И то и другое невыгодно.

   – Госплану я задание дам, – ответил Косыгин. – А с семейством проектов, считаю, стоит попробовать.

   – Хорошо, техническое задание на проектирование я организую, – согласился адмирал. – Если даже сразу не всё удачно получится, конструкторы приобретут необходимый опыт, а это дорогого стоит, сколько раз уже убеждались в этом.

   В результате уже с 1958 года в ЦКБ-32 началось проектирование танкера проекта 1552 дедвейтом 50 тысяч тонн, и одновременно – контейнеровоза проекта 1552К. Постройка первого танкера «София» началась на заводе N 189 в Ленинграде уже в 1960-м году, вместо запланированного к постройке танкера типа «Пекин». (АИ частично, в реальной истории танкеры пр. 1552 строились с 1963 г по результатам эксплуатации танкеров 573 проекта).

   К разработке активно подключился ЦНИИ им. Крылова. Его специалисты решили проверить утверждение в рекомендациях ИАЦ, взятое из присланных книг, что бульбообразная насадка на носу корабля улучшает обтекание подводной части корпуса. Модель корпуса танкера проекта 1552 несколько недель таскали в опытовом бассейне, всесторонне проверяя результаты. Выходило, что насадка даёт прирост скорости на 0,7 узла при той же мощности силовой установки. В серию танкеры пошли уже с бульбовой носовой насадкой. (АИ частично, впервые бульб появился на построенном в 1966 г танкере пр. 1552 «Рихард Зорге» см. «История отечественного судостроения», т.5 стр. 217)

   Проект контейнеровоза требовал особой конструкции корпуса с большим процентом раскрытия трюмов. По сути такой корабль должен был представлять собой корыто без палубы, с надстройкой, максимально смещённой в корму. Но палуба судна, точнее, бимсы, на которых она крепится, являются важным силовым элементом набора корпуса. Ранее кораблей с таким корпусом ещё не строили.

   Экспериментировать на судне с дедвейтом 50 тысяч тонн было откровенно боязно, и проектанты из ЦКБ-32 решили для начала «потренироваться на кошках». В том же 1956-м году проектировалась серия сухогрузов проекта 567 «Ленинский комсомол», дедвейтом 16 тысяч тонн. Их разработкой руководили Главный конструктор Константин Иустович Боханевич и его заместитель Борис Кириллович Сидоров. Сухогрузы проектировались с использованием части агрегатов того же танкера «Пекин». Их строительство началось в 1959-м. (С 1961 г Главным конструктором по проекту 567 «Ленинский Комсомол» стал Фёдор Васильевич Сибирь)

   После обсуждения программы строительства контейнеровозов на НТС СССР, в ЦНИИМФ было проведено обоснование архитектурного и прочностного проекта корпуса с большим раскрытием, выработаны и согласованы с ЦНИИ им. Крылова конструктивные решения, обеспечивающие прочность и жёсткость корпуса, в частности, применение двойного борта со ступенчатой формой внутри. В «ступенях» размещались балластные цистерны для обеспечения остойчивости. Размеры между «ступенями» делались кратными размеру 12-метрового, либо 6-метрового контейнера. В сухогруз проекта 567 по ширине укладывались 3 х 6-метровых контейнера, либо один 12-метровый и один 6-метровый, это было неудобно, но пришлось смириться, переделывать готовое всегда сложнее, чем делать с нуля.

   Основным сторонником корпуса с большим раскрытием был начальник сектора проектирования судов ЦНИИМФ Илья Петрович Мирошниченко. У него нашёлся единомышленник – заместитель Боханевича Сидоров, вместе с которым они обосновали и «пробивали» новую архитектуру корпуса судна.