И вот так, как говорится, всю дорогу.

Если бы можно было хронометрировать весь процесс создания двигателя, разбив его на отдельные моменты, то получилась бы очень длинная и неудобоваримая для читателя стенограмма. Но, поверьте, скучать было некогда. Делал и переделывал я одно и то же по нескольку раз, собирая, налаживая, вновь разбирая, подгоняя детали друг к другу, вновь собирая один и тот же образец, пробуя его, ошибаясь, исправляя на ходу, ухватывая на лету подсказки опыта, интуиции, — только вот так и можно было пробираться к финишу.

А финиш — это «Фунтик» — так я прозвал получившийся в итоге тяжелого труда одноцилиндровый мотор, весивший всего триста девяносто граммов и обладавший мощностью в полторы лошадиной силы при 6800 оборотах в минуту. Это была победа!

А потом другая модель того же компрессионного двигателя: на 2,5 лошадиной силы.

А затем и третья модификация, самая удачная: БСБ-20/2.

Приятно подержать на ладони свое детище и помечтать о его последующей жизни. У него хорошая перспектива: легкий, удобный в эксплуатации и надежный, он может служить службу везде, где для механизации ручного труда или другой подобной цели нужны его верных полторы лошадиной силы. Его легко производить поточным способом — он состоит всего лишь из 31 детали, причем 14 — стандартные винтики, гаечки, шайбочки… Можно себе представить, что изношенный двигатель, ветеран, отслуживший первый срок, может быть с небольшой доплатой обменен на новенький, подобно тому как делают с часами в некоторых ремонтных мастерских.

«Фунтик», то бишь БСБ, — хорошая рабочая лошадка, сгодился он и тогда, когда потребовались моторы для больших моделей, испытываемых в исследовательских лабораториях. И здесь у него обнаружились родственные связи с миром моделистов-спортсменов. В этом мире, собственно, отслужили свою службу все предки «Фунтика», когда запросился на пенсию дедушка резиномотор, который был подлинным родоначальником малогабаритного двигателя. В мире «Фунтика» и его родственников немало очень похожих биографий. Как юный моделист становится, повзрослев, известным инженером, уважаемым конструктором, так игрушечный моторчик развивается в маленького да удаленького, уважаемого работягу с широким диапазоном полезных талантов.

С поистине родительским нетерпеливым рвением принялись мы искать и раскрывать разнообразные таланты «фунтиков». Разнообразие это не грозило погубить в зародыше дарования компрессорных двигателей. Мы создавали на их базе одну вещь за другой: центробежный насос, самокат и даже машину для резки кустов. Куда бы применить их еще?

Для байдарки такой мотор — идеал! Только…

Но здесь начинается новая страница «возвратной моторной болезни», потому что я стал разрабатывать очередную модификацию малогабаритного, компрессионного, рожденного в муках БСБ…

Я задумал мотор-руль с удлиненным наклонным валом винта. Чтобы винт был достаточно погружен в воду, вал нужно сделать длинным — метр двадцать сантиметров. Чтобы он не прогибался, его придется опереть на три шарикоподшипника в трубе опорного кожуха. А чтобы мотор и вал с винтом представляли одно целое, трубу кожуха надо крепить к кронштейну мотора. На кронштейне монтируется двигатель, маховик его является одновременно колесом для заводки двигателя и крыльчаткой-вентилятором для охлаждения. В единый комплекс входит и бак…

Мотор сделали быстро. Весил он три с половиной килограмма, работал хорошо и тянул лодку с четырьмя пассажирами со скоростью 8 километров в час. Чего же еще? Все были довольны: еще не бывало лодочного мотора на полторы силы, весившего три с половиной килограмма… Ну, а мне было как-то не по себе при виде этого нагромождения деталей, промежуточных подшипников, массивного кронштейна и фигурного бака!..

Цилиндр двигателя обдувался лопастями маховика, и выхлопные газы, несмотря на отражатель, все же порой попадали и на людей, сидящих в лодке. Одним словом, кому, как не родителю, видеть недостатки своего чада. В состоянии беспокойства и неудовлетворенности, которое возникает при этом, и толчка никакого ждать не надо: мысль сама устремляется дальше.

Думалось, что достаточно немного усовершенствовать двигатель — и работе конец… Вот мотор ровно гудит уже минут пять, десять. Тонкий удлиненный вал винта ровно вращается в трех подшипниках опорного кожуха вала. Прощупываю пальцами крепление кожуха к кронштейну — из четырех гаек три отвинтились и упали в воду, а кожух висит не поймешь на чем и не отваливается. Пришлось пристать к берегу. Начали трясти кожух, не останавливая мотора, а вал, вращаясь, возвращает его на место: вал-то оказался самоустанавливающимся! Вот неожиданность! Как ни напрягайся, но за столом такого не придумаешь — новая идея была подсказана практикой, взята из самой жизни.

Через неделю двигатель выглядел по-иному. Выкидывать конструктивно лишние, ненужные детали — приятная работа! Мотор с самоустанавливающимся валом весил уже 1450 граммов. Вал складывался вдвое. Максимальный габарит упакованного мотора в длину был 65 сантиметров. Но гладко было на бумаге…

Когда начали заводить мотор, новый вал перестал быть самоустанавливающимся, его начало сильно бросать в разные стороны. Запустили мотор со старым, безразъемным валом, который только что вынули из кожуха. Опять броски в стороны: вал, который самоустанавливался в незакрепленном кожухе, теперь не самоустанавливается.

Не удивляйтесь: такое бывает, и нередко. Кажется, что вот поймал случай за чуб, а при следующей попытке злодей случай насмешливо показывает тебе свой тыл: начинай, дескать, сначала.

Но в азарте творческого труда конструктору не до философских размышлений «к вопросу о том, как и когда нельзя надеяться на случай». Оставляя такие раздумья в стороне, конструктор задает практический вопрос: ну, а если сделать телескопируемый вал, то есть составить его из двух частей, которые можно вдвигать одна в другую? Тогда опытным путем можно подобрать такую длину, при которой вал опять самоустановится. Но выдвигать и вдвигать не пришлось: вал самоустановился сразу при полной длине в 120 сантиметров Ура! Открыт телескопируемый самоустанавливающийся вал. Такой, какой нужен для лодочного мотора.

Сложное чувство испытывал я к этому мотору. И нравился он мне и чем-то в деталях раздражал. Дело все в тех же несовершенствах, которые были мне хорошо видны. В технике есть своя эстетика. Чувство любящего свое дело инженера бывает удовлетворено, когда он видит вещь предельно законченную, продуманную, про которую хочется сказать: «Тут ни убавить, ни прибавить».

Матушка природа снабдила человека таким совершенным механизмом, как рука. Этот механизм идеально приспособлен для любой работы — и плотничьей и ювелирной. Но в новом двигателе я такого идеала еще не видел! Не нравился мне, например, маховик двигателя, он же колесо для заводки, он же винт для обдува, для охлаждения цилиндра двигателя. Маховая масса у него была в восемь раз больше, чем нужно для работы. Как вентилятор, он обдувал не только цилиндр, но и — причем, бессмысленно! — еще в десять раз большую поверхность! А уж в отношении заводки дело обстояло совсем плохо — маховик имел по крайней мере вдвое больший диаметр, чем требовалось для намотки пускового шнура, и это лишь усложняло запуск. Итак, получившийся образец двигателя я считал еще несовершенным. Но именно в таком виде производственный комбинат Московского общества охотников принял его к производству.

Кто знает, возможно, он таким бы и остался, если б однажды меня не вызвали во Всесоюзное объединение «Машиноэкспорт». После разговора, который там состоялся, мне пришлось заняться моторами еще раз.

Теперь речь пошла о совершенствовании двигателя внутреннего сгорания, который в ту пору выпускали в Петропавловске. Этот допотопный двигатель при 3 лошадиных силах мощности весил… 70 килограммов! Дали мне чертежи и говорят: «Подумай, как его сделать полегче». Ну, а как его сделаешь полегче, когда там одно нагромождение деталей на другом? Особенно устрашающим был узел, работающий для обдува цилиндра. На дополнительной оси — вентилятор. Он гонит воздух по кожуху, который, кстати, увеличивает габариты двигателя. Один глушитель мотора весил 3 килограмма, а мощности, которая в нем терялась, с избытком хватило бы на привод эффективного вентилятора, вращаемого энергией выхлопных газов. Если все это учесть, то ничто не помешало бы разместить вентилятор у головки цилиндра. Крутить его будет турбинка…