Рис. 98. Опытные образцы Me 262.

Программа перевооружения люфтваффе реактивными самолетами, значительно превосходящими по своим ТТХ технику союзников, быстро набирала темпы. Несмотря на это, в октябре ставка верховного главнокомандования издала приказ о лишении работ по проекту Me 262 статуса приоритетных — это немедленно вызвало отток финансовых средств и торможение темпов создания серийной машины. Немцы сами лишили себя возможности попытаться переломить ход воздушной войны еще в 1943 году.

В начале 1943-го Me 262V3 был отремонтирован и продолжил полеты в Лехфельде На сей раз самолет пилотировал капитан ВВС Вольфганг Шпете (Wolfgang Spaete). В ходе одного из испытаний произошла авария — на высоте 3000 метров после крутого разворота неожиданно остановились оба мотора (летчику удалось вновь запустить их менее чем в 500 метрах от земли). В феврале 1943 года было проведено интересное аэродинамическое испытание фюзеляжа Me 262. Последний, оснащенный приборами и парашютом, подняли в воздух; тяжелым транспортником Me 323 и сбросили с высоты 6000 метров в озеро. На высоте 2000 метров датчики показали скорость 870 км/ч, но в остальном эксперимент оказался неудачным: парашют, который должен был обеспечить мягкую «посадку» на воду, не раскрылся, и фюзеляж машины рухнул в озеро со скоростью 800 км/ч.

В марте по распоряжению Мессершмитта началось переоборудование образца VI: поршневой двигатель заменялся на два Jumo. В апреле в Лехфельд прибыл четвертый прототип Me 262V4, а штат испытателей пополнился Карлом Бауром (Karl Baur) и Гердом Линднером (Gerd Lindner). 22 апреля Лехфельд посетил командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант Адольф Галланд (Adolf Galland), который лично провел полет на новой машине. Галланд был удовлетворен характеристиками самолета, хотя и высказал несколько критических замечаний. В особенности его пожелания коснулись увеличения объема топливных баков, а значит, и радиуса действия: выполнение этого заказа требовало значительного увеличения взлетного веса и существенной переработки конструкции шасси.

Вскоре генерал еще раз нанес визит в Лехфельд, где встретился с Мессершмиттом. В течение часа он консультировался с конструктором о возможностях, открывающихся перед ВВС с принятием на вооружение Me 262, получившего к тому времени неофициальное наименование «Schwalbe» («Ласточка»). После подробного ознакомления с машиной Галланд превратился в горячего сторонника применения реактивных самолетов. 22 мая 1943 года он добился аудиенции у командующего люфтваффе рейхсмаршала Германа Геринга, в ходе которой потребовал прекратить выпуск всех поршневых истребителей, за исключением Fw 190, и сосредоточить все силы и средства на производстве Me 262. Многие высшие офицеры ВВС, осведомленные о ходе испытаний реактивного самолета, пошли в своих требованиях еще дальше, поставив вопрос о полном прекращении выпуска всех типов бомбардировщиков. Скептически настроенный Геринг категорически отверг предложение о снятии с производства основного истребителя люфтваффе — Bf 109, хотя одобрил начало серийного выпуска Me 262. Совещание специалистов Технического управления ВВС, состоявшееся 2 июня, также согласилось с запуском реактивного истребителя в массовое производство. Этому способствовала и резкая активизация действий англо-американской бомбардировочной авиации.

Во второй половине июня Министерство авиации, Министерство военной промышленности и руководители оборонных предприятий приняли ряд документов, в которых выпуск Me 262 обозначался под кодовым названием «Программа 223». Проект до мельчайших мелочей регламентировал вопросы, связанные с производством самолета, начиная с поставки сырья и комплектующих, кончая сборкой планера, установкой двигателей и облетыванием готовых машин на заводах Мессершмитта в Аугсбурге. Объемы производства должны были постепенно повышаться — к апрелю 1944 года темпы выпуска планировалось довести до 60 единиц в месяц. Практически сразу же выяснилось, что реальные темпы значительно отстают в связи с перебоями в поставке комплектующих: пресловутая германская организация производства уже начала разваливаться под ударами союзной авиации.

Вилли Мессершмитт, пользуясь поддержкой Галланда, обратился непосредственно к Герингу. Следствием его жалоб стало учреждение специальной комиссии, которая должна была навести порядок в реализации «программы 223». Вскоре рейхсмаршал лично посетил Аугсбург, где впервые ознакомился с самолетом. В ходе этого визита Геринг сообщил конструкторам что в соответствии с пожеланиями Гитлера Me 262 должен быть способен нести авиабомбы и использоваться преимущественно в качестве скоростного бомбардировщика. Все возражения со стороны Мессершмитта были резко отклонены. Несмотря на это, как конструктор, так и (в особенности) Галланд были твердо уверены, что лишь применение Me 262 как истребителя может принести успех в разворачивающейся воздушной битве над рейхом. Шпеер так описывает эти споры: «…Гитлер дал понять, что намерен переделать „Ме 262“ в быстроходный бомбардировщик. Этим он обескуражил специалистов из министерства авиации Они, однако, полагали, что несколько позже Гитлер все-таки прислушается к их разумным доводам. Добились они совершенно противоположного результата. Гитлер еще более настойчиво потребовал для увеличения бомбовой нагрузки убрать все бортовое вооружение, так как, дескать, вражеские истребители все равно не смогут догнать реактивный самолет. Он вообще очень недоверчиво отнесся к новому изобретению и даже потребовал, чтобы на большой высоте „Ме-262“ летал только прямо, иначе, дескать, корпус и двигатель могут не выдержать.

Применение бомбардировщика с незначительной бомбовой нагрузкой в 500 килограммов и сработанным по упрощенной схеме прицелом дало совершенно ничтожным эффект. Но если бы „Ме 262“ сразу же начали использовать как истребитель, то американцы недосчитались бы множества своих четырехмоторных бомбардировщиков» (10, с. 485). Только 23 марта 1945 года Гитлер наконец, запретил переоборудовать Ме 262 в бомбардировщик. Однако было уже слишком поздно…

Для успешного продолжения работ над машиной было необходимо построить еще ряд опытных образцов. К тому же в описываемый период испытательный центр в Лехфельде располагал только одним V3 — три других самолета проходили многочисленные переоборудования и текущий ремонт. По этой причине пятый прототип (Me 262V5) был завершен в кратчайшие сроки. От своих предшественников он отличался установкой носовой стоики шасси, в то время еще не убирающейся (спешка с введением в строй не позволила разместить в фюзеляже нишу шасси и необходимые механизмы). Стойка была заимствована из конструкции опытного поршневого истребителя Ме 309. Впервые самолет поднялся в воздух 26 июня 1943 года (пилот — Карл Баур)[20]. Первое же испытание принесло разочарование — неубирающаяся громоздкая носовая стойка шасси резко увеличило лобовое сопротивление, в результате чего отрыв самолета от земли оказался ненамного проще, чем у предыдущих образцов. По этой причине на машине пришлось установить два стартовых ракетных ускорителя фирмы «Rhemmetall Boisig», подвешенных под центральной частью фюзеляжа и развивавших суммарную тягу примерно в 10–20 кН. После нескольких пробных взлетов, один из которых едва не закончился катастрофой, был установлен правильный угол размещения ускорителей и дальнейшие испытания проходили без каких-либо затруднений. Применение ракетных ускорителей сократило разбег машины до 400 метров.

В начале ноября 1943 года была завершена постройка первого предсерийного образца Me 262V6. Его конструкция была идентична V5, за исключением убирающейся носовой стойки, установки пушечных лафетов и сегментированных закрылков. Конструкция кабины не изменилась — лобовой щиток из бронестекла так и не был установлен. Самолет оснащен серийными двигателями шло Jumo 004В-1 — их массу удалось уменьшить на 91 кг, тяга возросла до 8,88 кН. Для установки новых моторов были использованы более узкие гондолы с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Довольно простая гидравлическая система обеспечивала уборку шасси — для их выпуска пришлось применить другой способ. Носовая стойка выпускалась с помощью пневматики, а главные стойки выпускались свободно, после открытия створок ниш. Для их постановки на замки пилот должен был несколько раз качнуть машину с борта на борт. Линднер провел несколько экспериментов по определению максимальной скорости, на которой возможно выпустить шасси без каких-либо неполадок и без повреждения стоек. Как выяснилось, эту операцию можно осуществить при достаточно высокой скорости полета — около 500 км/ч.