Хруничев показал Хрущёву что-то вроде пластмассовой авторучки, только вместо пера торчал волокнистый на вид стерженёк.
– Устройство простейшее – волокнистый стержень вставлен в трубочку с волокнистым материалом, пропитанным специальными чернилами. Цвета самые разные могут быть. Для детей пригодятся – рисовать, – Михаил Васильевич провёл фломастером по листку бумаги. – Видите, какой сочный яркий цвет? Карандашами так не получится. Планируем выпускать наборы по 4, 6 и 12 цветов, директор фабрики «Союз» проявил большой интерес.
Производство фломастеров наладили в 1959-м, их раскупали очень активно – детям действительно понравились яркие цвета. (АИ)
В октябре 1958 года советские автомобили были выставлены на автосалоне в Париже. Как и на Брюссельской выставке, они вызвали большой интерес. СССР представил «Чайку», «Волгу» ГАЗ-21 и минивэн ГАЗ-22-02, «Москвичи» 407, 411 и 431, внедорожник «Москвич-415», грузовики ГАЗа и ЗИСа, совместно с «Ситроеном» были представлены универсалы моделей DS и ID, и минивэн на базе ID. Совместно с ГДР были представлены обновлённый «Трабант» и IFA «Спутник».
В этот раз американцы не хлопали ушами. Парижский автосалон был забит роскошными шестиметровыми американскими машинами, сверкающими лаком и никелем. Они, безусловно, привлекали много внимания.
Но для целевой небогатой европейской категории покупателей эти машины были слишком велики, прожорливы и дороги. В Европе многими ценились небольшие маневренные автомобили. Поэтому у европейцев «на ура» пошёл «Москвич-407» и универсал на его базе. Неплохо продавалась «Волга» ГАЗ-21, наравне с европейскими машинами аналогичного класса. Для предпродажной подготовки и реализации «Волг» в Бельгии была организована совместная советско-бельгийская фирма «Scaldia-Volga».
«Чайка» тоже вызвала заметный интерес – она, как минимум, не уступала американским «одноклассникам» по «наворотам», но оказалась дешевле. Она выглядела «по-американски», при этом её не надо было везти через океан. Покупатели нашлись и на неё. Для Европы позже была даже разработана укороченная модель ГАЗ-13К, с шестиместным кузовом, без среднего ряда складных сидений. (АИ)
Особый интерес на автосалоне предсказуемо вызвали обновлённый «Трабант» и IFA «Спутник» – своим явно выбивающимся из общего ряда клиновидным дизайном, «спрятанными» фарами и наклонённой вперёд линией окон. В «Трабанте» никто даже не признал поначалу тот «бешеный коробок», вызвавший фурор в Брюсселе. Затем, когда секрет вскрылся, многие задавали законный вопрос: «Зачем было проводить полный рестайлинг новой модели через полгода?». Приходилось объяснять про частичную унификацию кузовов по панелям.
Клиновидный дизайн был воспринят неоднозначно – кому-то он казался футуристичным, кто-то, наоборот, счёл его уродливым. Тогда посетителям предложили мини-опрос по каждой из представленных моделей: «Купили бы вы такой автомобиль?» Результат говорил сам за себя – по обеим совместным новинкам было около 70% положительных ответов.
Не меньший интерес у французов вызывали и минивэны. Здесь предсказуемо лидировал «Ситроен» – его узнаваемая внешность сразу привлекала внимание посетителей.
На автосалоне было заключено несколько важных контрактов на поставку автомобилей в Европу. Можно сказать, что и американские и советские машины нашли в Европе своего целевого потребителя, причём эти потребительские группы практически не пересекались. Советские машины закрыли нижний ценовой диапазон и часть среднего, американцы – верхний.
Обсуждая участие Серова, Хрущёв и Хруничев даже не подозревали, какую операцию он подготовил для развития советского автоспорта. Точнее, кое-что, сам факт проведения операции, Серов докладывал, тем более, что для её обеспечения требовалось участие автозаводов и Госкомитета по физкультуре и спорту, а также автомобильной федерации, но это была лишь верхушка айсберга.
Получив в 1956 г разрешение на «проникновение» в западный мир автоспорта, Иван Александрович совместно со своим заместителем генералом Ивашутиным и начальником Первого Главного управления Сахаровским взялись углублённо изучать тему. Вскоре они поняли, что влезть в автогонки вообще будет проще через участие в ралли и гонках машин класса GT.
К этому времени за рубежом уже более полувека проводились ралли -- многодневные соревнования на регулярность движения, включавшие в зачет и скоростные гонки. Они были популярны, в отличие от других видов автоспорта здесь выявлялись все эксплуатационные качества автомобилей: динамика, надежность, ремонтопригодность и даже комфортабельность. Не менее важным фактором была возможность прямой рекламы серийных машин. Кроме того, ралли привлекали участников с самой разной степенью подготовки, часто на своих личных автомобилях. Поэтому именно с этого вида спорта начался выход советских гонщиков на международную арену.
Центром таких гонок в Европе на тот момент были Монако и Италия, где проводились гонки, со временем превратившиеся в легенду автоспорта – «Ралли Монте-Карло», «Милле Милья» (Mille Miglia – «1000 миль» ), по Северной Италии, от города Брешия, известного тем, что там делают знаменитые пистолеты «Беретта», до Рима, и обратно, и ралли «Тарга Флорио» на Сицилии. (Targa Florio – буквально: «табличка Флорио» – основатель и бессменный организатор ралли, сицилийский предприниматель Винченцо Флорио вручал победителям приз в виде таблички)
В чемпионатах ралли и «Формулы-1» 50-х было заметно меньше этапов, чем сейчас, не 19-20 гонок, а 6-8, в 1958-м – 11. Автомобили Формулы-1 тогда не настолько отличались от обычных скоростных машин, например, класса GT, как сейчас. Многие именитые гонщики, такие, как Хуан-Мануэль Фанхио или Джон Сёртиз, во время сезона выступали параллельно в чемпионатах F-1 и World Sportscar Championship, в который входили, в качестве отдельных этапов все известные ралли.
15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (FIA).
Но сначала нужно было накопить опыт подготовки автомобилей, оттренировать не только мастерство вождения, но и умение ориентироваться на маршруте, выдерживать график движения, быстро обслуживать и ремонтировать машину, рассчитывать свои силы в условиях круглосуточного движения в течение нескольких дней.
Следовало подумать и о подготовке подрастающего поколения, поэтому по стране начали открывать картинг-клубы под патронажем ДОСААФ. Выпуск серийных картов освоил Таллинский авторемонтный завод, затем их начали производить Одесский и Абовянский заводы ДОСААФ, и Ленинградское производственное объединение «Патриот». С 1958 года (в реальной истории с 1960-го) начали проводить чемпионат СССР по картингу в нескольких возрастных категориях. Международная федерация автоспорта признала картинг видом автоспорта лишь в мае 1960-го, поэтому СССР фактически вновь играл на опережение. (АИ)
Участвовать в серьёзных гонках в 1957 году было ещё не на чем. Из спортивных машин на тот момент в СССР был на ходу Москвич-404 – кабриолет с 58-сильным расточенным москвичовским мотором. В итальянских гонках участвовали такие машины, как Мерседес-Бенц 300 SLR и Феррари 340ММ, с двигателями по 300-310 л.с. при примерно такой же или даже меньшей массе. Выставлять на гонку «Милле Милья» автомобиль с 58-сильным мотором было несерьёзно.
У МЗМА была ещё одна разработка, помощнее – «Москвич» Г2 с 75-сильным мотором. (http://www.ussr-autosport.ru/single_seaters/moskvich-g2.html). Мало, но всё же лучше, чем 58 л.с.
Горьковские конструкторы тоже занимались спортивными машинами. В 1950-51 годах на ГАЗе над спортивными автомобилями работал Алексей Андреевич Смолин, бывший главный конструктор Горьковского авиазавода N 21. Под его руководством были построены 5 спортивных автомобилей «Победа-Спорт» ГЗ СГ-1 на шасси «Победы» ГАЗ М-20, и ГАЗ-«Торпедо» СГ-2 – в одном экземпляре. Но их двигатели тоже были слишком слабыми.