В заводском КБ его инициативу восприняли с юмором и разработку 111-го вели под неофициальным лозунгом: «ЗИС-111 – с вами рядом в ключевые моменты жизни», а заводские остряки добавляли: »...от рождения, до похорон», – и предлагали главному конструктору Виталию Андреевичу Грачёву оснастить многоместный свадебный лимузин специальным сиденьем для тёщи – с мощной катапультой, но без парашюта (АИ).
С освоением в серии «Юности» реанимобиль стали чаще делать на её базе – автобус для этой цели подходил однозначно лучше, но и машин на базе ЗИС-111 было сделано немало (АИ).
В варианте реанимобиля на ЗИС-118 уже во время движения пациенту мог быть оказан ряд оперативных медицинских услуг, которые были недоступны на других типах машин аналогичного назначения. Для этого автомобиль оборудовался комплексом медицинской аппаратуры, превращавшим его в передвижной госпиталь. Средняя часть крыши длиной более двух метров была выполнена увеличенной высоты. Это позволяло врачам работать, выпрямившись в полный рост. Установленное в салоне специальное освещение, удобное расположение отсеков для инструментов и кислорода позволяли в случае неотложной необходимости оперировать прямо в автомобиле.
Необычайная плавность хода, превосходные ходовые качества и передовая техническая оснащенность максимально сокращали время прибытия специалистов по вызову, обеспечивали оптимальные условия транспортировки пациентов.
В конструкции «Юности» широко использовались детали из пластмасс, легких сплавов, штампованные, цельнотянутые и гнутые силовые элементы, а также большинство серийных агрегатов легкового автомобиля ЗИС-111.
От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включая силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса.
Надежный, неприхотливый, современный на тот момент двигатель от грузовика, представлял собой упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗИС-111, и позволял ЗИС-118 легко разгоняться до 120 км/ч, при невысоких эксплуатационных расходах за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива.
По динамическим параметрам, комфортабельности езды, плавности хода и разгона, легкости управления «Юность» соответствовала представительским автомобилям большого класса, таким, как ЗИС-111, ГАЗ-13 «Чайка», и превосходила «Волгу» ГАЗ-21.
Кузов имел конструкцию, собранную из отдельных панелей на стальном каркасе. Первоначально и внешние и внутренние панели кузова изготавливались из стали, а промежутки между ними заполнялись пенополиуретаном. В серии сначала внутренние, а потом и наружные панели заменили пластмассовыми. В первых нескольких машинах использовали дюропласт, как на немецком «Трабанте», затем перешли на полимерный листовой прессматериал со связующим на основе полиэтилентерефталата – он был дешевле, прочнее, допускал вторичную переработку и не выделял фенольных испарений, в отличие от дюропласта. (АИ)
Каркас при этом защищали от ржавчины специальным покрытием, а после сборки кузова, когда промежутки заполнялись пенополиуретаном и доступ воздуха к элементам каркаса прекращался, такой кузов в принципе не мог ржаветь и имел срок службы 30-40 лет (АИ, реально «Юность» имела стальной кузов). К тому же при ударах на небольшой скорости листы ПЭТФ даже не трескались, а только прогибались и отыгрывали обратно.
Было и ещё одно, неочевидное сразу преимущество. Каркасно-панельный корпус значительно облегчал будущий рестайлинг. Меняя передние и задние панели корпуса, фурнитуру и светотехнику, дизайн салона, можно было с минимальными затратами удерживать машину на современном уровне дизайна, тогда как общий технический уровень, за счёт использования агрегатов лимузина высшего класса уже превосходил близкие по назначению образцы на годы вперёд. Прямых аналогов у ЗИС-118 на тот момент не было.
Ещё один вариант «Юности» был рассчитан на развитие автотуризма. Это была машина уменьшенной пассажировместимости, своеобразный «дом на колёсах», оснащённый кухней, душевой кабиной, химическим туалетом, надувными кроватями и небольшим телевизором (АИ). Такие автомобили были популярны в США, и Хрущёв, узнав о них, тут же распорядился «разработать такой же». Эти машины можно было взять напрокат на время отпуска, как прямо на курорте, так и по месту жительства, чтобы совершить на них путешествие к морю.
В 1958 г (в реальной истории – в 1963 г) первая партия ЗИС-118 поступила в опытную эксплуатацию в один из таксопарков Москвы. Машины проверялись в жёстких условиях частых разгонов и торможений, многочисленных поворотов, движения с максимальными весовыми нагрузками. При этом удалось не только подтвердить заявленные технические параметры, но и проверить конструкционную прочность кузова, надежность работы всех систем, топливную экономичность, комфортабельность, удобство обслуживания.
Годовой экономический эффект при эксплуатации ЗИС-118 превысил 600 тыс. рублей, что тогда являлось весьма серьезным показателем.
Параллельно проводились лабораторно-дорожные и пробеговые испытания во многих районах СССР, в различных природно-климатических зонах. Междугородные пробеги осуществлялись по маршрутам: Москва – Ростов -- Сочи -- Ереван -- Тбилиси -- Краснодар -- Крым -- Москва и Москва -- Ленинград -- Рига – Минск – Москва.
Сильные и слабые стороны опытного автомобиля исследовались в условиях жаркого климата и низких температур, при движении по горным дорогам и булыжным шоссе, высокоскоростным магистралям и бездорожью.
Основной новинкой среди модельного ряда грузовиков стал ЗИС-157 – глубокая модернизация ЗИС-151 для армии и народного хозяйства. При его разработке уже учитывалась полученная из ИАЦ информация. Помимо однорядных задних колёс, системы управления давлением в шинах и лебёдки самовытаскивателя, предусмотренных изначально, 157-й получил гидроусилитель руля, более просторную и комфортную кабину, и более мощный 110-сильный двигатель. В сравнении с первоначальным проектом в серийной машине изменилось распределение нагрузки по осям, была применена новая коробка передач, однодисковое сцепление, телескопические амортизаторы. (В реальной истории эти изменения частично были внесены в 1961 г, а гидроусилитель получали только грузовики, выпускавшиеся малыми сериями в середине-конце 80-х)
Грузовик получился крайне удачным, обладал хорошей проходимостью и был очень надёжен. Первоначальным проектом предусматривались два типа кузовов: армейский для перевозки личного состава, со складными скамейками, откидным задним бортом, и брезентовым тентом с дугами, и транспортный, с бортовым кузовом, борта которого открывались на три стороны.
Практически сразу появился армейский вариант с КУНГом, который, впрочем, по мере распространения контейнеризации уступил место фургону, сделанному из стандартного контейнера. Использование контейнеров повлекло за собой появление варианта, оснащённого крюком мультилифта, и второго – с кранбалкой (АИ). Затем были разработаны и другие варианты кузовов – самосвалы, автоцистерны, вариант седельного тягача, лесовоз и т.д.
ЗИС-157 выпускался в Москве и на Уральском автозаводе . На Брюссельской выставке 1958 года он получил приз.
Параллельно с началом выпуска ЗИС-157 для него уже готовилась замена – близкий по характеристикам трёхосный грузовик ЗИС-131. В 1958 году был собран опытный образец, который вышел на испытания в 1959-м.
На нём уже применялись более современные технические решения. Был применен электропневматический привод включения переднего моста. Передний мост включался тумблером на панели приборов. При включении понижающей передачи в раздаточной коробке, принудительно включался пневмопривод включения переднего моста. ЗИС-131 оснастили бесконтактной системой зажигания с электронным коммутатором. Первоначально военным не понравился внешний вид 131-го, который был тогда оснащён кабиной, более похожей на ЗИС-130 (http://denisovets.ru/zil/zilprototips/ZIL131firstbig.jpg Фото) В случае повреждений, устранять их в полевых условиях было сложно, потому военные потребовали изменить дизайн машины на более утилитарный. (http://denisovets.ru/zil/zilprototips/ZIL131early.jpg Фото) ЗИС-131 и ЗИС-157 унифицировали между собой по кабине, оставив разное оформление крыльев, капота и решётки радиатора.