многие ее представители — настоящими друзьями. С их помощью он хорошо изучил

«Дарью» — так фамильярно назывался у них гидросамолет Дорнье-Валь, экипаж которого

состоял из шести человек.

Летающая лодка, подобие сигары, закрыта сверху палубой из гофрированного

дюраля. В ней пилоты и гидролог-наблюдатель сидят, высунувшись наружу из

прорезанных люков, защищенные лишь небольшими целлулоидными козырьками... Место

пилотов было еще кое-как оборудовано, гидролог же помещался сзади, на месте стрелка-

радиста, в условиях более тяжелых. Жесткое, без спинки, откидное сиденье. Козырек

защищает только от непосредственного удара струи воздуха, но не спасает от жестокого

обдувания со всех сторон обтекающими струями. Гидрологу достается и мощная струя,

отбрасываемая назад пропеллером. Два мотора ревут в самые уши.

Когда Сомов, впервые в жизни поднявшись в воздух, рискнул высунуться из люка,

он тотчас выбыл из строя: захлебнулся ветром, заслезились глаза, окоченел. Ветер рвал до

боли волосы, выворачивал плотно сжатые губы. Дуло не только спереди, но и со всех

сторон. За спиной ветер надувал меховую рубашку, как парус.

Но дела ради надо ко всему приспособиться, привыкнуть, и он привык. Научился

бегло определять характер льдов под крылом, не путать снежницы с разводьями. Лед

блинчатый, капитальный, паковый, торосы, ропаки, ледяная каша, ледяные поля,

разреженный лед... До сих пор он видел их в основном да фотографиях. Учился быстро

прикидывать на глаз балльность льда и размеры занимаемого им пространства и наносить

его на карту, условными обозначениями. В ту пору методика нанесения на карту

визуальных наблюдений еще не была разработана. Гидролог в сущности летал в качестве

летчика-наблюдателя.

Авиаторы полюбили молодого гидролога преданно и крепко. Он делил с ними

трудности авралов на остановках и вынужденных посадках, помогал чехлить самолет,

опустившийся на воду, заправлять его, — на раскисшем мысе Стерлегова, например, это

было чрезвычайно трудно.

В знак высшего доверия пилоты Богданов и Каминский обучили его водить

самолет, предлагали научить делать посадку. . Молодой Сомов испытывал большое

удовольствие, когда машина, заменившая человеку крылья, слушалась его сильных рук.

Любовь к физическому труду, привитая отцом, облегчила адаптацию, приспособление к

работе в весьма необычных условиях. Науку самолетовождения он, конечно, до конца не

освоил, но уважение к труду полярных летчиков осталось у него навсегда.

Великая вещь — самолет! Он сделал доступным пространства за полярным

кругом, он помогает почувствовать огромность нашей земли. Сомов впервые с большой

высоты увидел величие сибирской тайги. Полноводный Енисей, Игарка, Дудинка с ее

обычно отвратительной погодой... И наконец место назначения — остров Диксон, с 1916

года ставший форпостом полярных исследований. На Диксоне Сомов впервые познал то,

что было характерной чертой полярного быта и что полярники шутя называли

«арктический социализм»: здесь бесплатно кормили, предоставляли ночлег. Снабжали

хорошими папиросами, топили баню — и не брали за это ни копейки.

Диксон на первых порах ошарашил: вот так Арктика! Несколько деревянных

домиков, мачта, которая с самолета кажется вязальной спицей... Мокрая тундра, где ноги

вязнут по щиколотку, а следы тотчас же заполняются водой. Лужи там не просыхали, с

холодного моря часто наползал туман.

Огорчила и грязь в помещении, где пришлось ночевать. После идеальной

домашней чистоты ее нельзя было не заметить. Неужели это неизбежно — такие полы,

такой умывальник? Нет! Чтобы долго жить и работать в Арктике, надо заранее обеспечить

опрятность и чистоту во всех помещениях. Он решил это про себя тогда же и не забывал в

дальнейшем.

Вскоре Сомов перебазировался в устье реки Таймыры. Первые шаги ледового

наблюдателя он сделал с помощью пилота В. М. Махоткина, к которому до конца жизни

сохранил теплое товарищеское чувство. И сразу же понял: героика полярной авиации — в

ее трудовых буднях, а не в щекочущих нервы исключительных эпизодах. За словом

«подвиг» стоит огромный, подчас неимоверный труд. Сам он к такому труду был вполне

подготовлен.

Творческие муки над составлением ледовых карт и ледовых прогнозов не прошли

бесследно — в те годы даже кратковременный опыт такого рода был большой ценностью.

А личные качества Михаила Михайловича, его склонность к аналитическому мышлению,

его знания, щедрая работоспособность и открытость, умение дружить с людьми создали

ему и здесь авторитет за сравнительно короткий срок.

Выполнив порученное задание, он вернулся и по договоренности с руководством

Главсевморпути и Гидромет-службы в марте 1939 года был переведен на работу в

Арктический институт (ныне ААНИИ) в должности старшего гидролога.

Через три месяца, летом, Сомов был вызван к директору Арктического института

папанинцу Е. К. Федорову. В кабинете находился также заместитель начальника Штаба

морских операций Западного района Арктики А. И. Минеев, что было неспроста. Он

подбирал работников Штаба. Сомов был смущен, когда ему предложили ехать гидрологом

в Штаб морских операций. Предложение было лестным — каждый гидролог обрадовался

бы такой перспективе. Сомов замялся. Он не жеманился, такого за ним не водилось.

Смутился же он потому, что понимал всю важность этой работы и всю меру

ответственности. Готов ли он к этому?

Минеев не ошибся в выборе. Он подбодрил Сомова, сказав, что весь Штаб морских

операций во главе с И. Д. Папаниным будет принимать непосредственное участие в

руководстве морскими операциями тоже впервые. Речь шла о первой в истории проводке

каравана судов по Северному морскому пути с запада на восток и обратно в течение одной

навигации. Штаб морских операций под руководством Папанина размещался на ледоколе

«И. Сталин».

Освоить Северный морской путь люди мечтали давно. Для России эта проблема

была особенно важной. Она открывала большие экономические возможности. Самые

разные люди отдавали ее решению всю силу ума. Это были и адмирал С. О. Макаров, и Д.

И. Менделеев, и никем не поддержанный энтузиаст идеи о Северном морском пути

золотопромышленник М. К. Сидоров.

Северный морской путь, по которому Сомову предстояло пройти, помнил многое.

Помнил он экспедицию Отто Юльевича Шмидта на «А. Сибирякове», который, сломав во

льдах лопасти гребного винта, шел в океане под брезентовыми парусами и все же

выполнил задание. Помнил эпопею повторившего рейс «А. Сибирякова» «Челюскина»,

спасение летчиками людей. Именно тогда ЦИК СССР учредил звание Героя Советского

Союза; первыми это звание получили полярные летчики.

Не менее важным, чем научные итоги, был всемирный резонанс этой эпопеи,

показавшей преимущества советского строя. Датский моряк Шамкинг, оставленный у

берегов Аляски на произвол судьбы после кораблекрушения и спасшийся благодаря

счастливой случайности, сказал по поводу челюскинцев: «Можно завидовать стране,

имеющей таких героев, и можно завидовать героям, имеющим такую отчизну».

Наука должна служить людям, помогать в решении хозяйственных задач. Прежде

наши корабли из Мурманска или Архангельска могли попасть на Дальний Восток только

через теплые моря. Но если фасад страны выходит на Северный Ледовитый океан, не

следует ли создать там «хорошо укатанную» дорогу?

Михаил Михайлович понимал, что за освоение Арктики заплачено бесчисленным

множеством человеческих жизней, притом часто жизней исключительно одаренных

представителей человечества. Понимал он, что дело не только в уровне современной

техники. Замечательный ледокольный корабль «Ермак» вел его изобретатель адмирал