В конце пробега удалось резко развернуть машину влево. Полоса для посадки других самолетов свободна. Выскочил из кабины, взглянул вверх: четыре самолета, сжигая последние литры горючего, кружились над площадкой. Дал ведомым сигнал ждать.

— Снимай комбинезон, — приказал Ван Сюну.

— Зачем, командир?

— Снимай. Вот бери мой. Выложи посадочный знак.

— Есть!

Быстро обследовал местность. Трава, в которой остановился мой самолет, была больше метра в высоту. Она росла густыми пучками и у самой земли образовывала мягкие, прогибающиеся под колесами самолетов, кочки. При торможении они могли быть причиной капотирования. Меня спасло от капотирования то, что машина выкатилась в болото уже на малой скорости.

Первым после меня зашел на посадку младший летчик Приходько. Видно было, что он очень внимательно следил за моей посадкой, понял все мои сигналы, правильно решил подводить самолет к земле при работающем двигателе с минимальной скоростью и не боялся задеть за кусты.

Его машина, точно орел, грудью врезалась в кустарник, приминая плоскостями и капотом гибкую лозу, затем побежала по золотистой гречихе.

Сердце забилось от радости… Второй самолет цел. Приходько сел отлично с первого захода. Его самолет остановился в десяти метрах от моего.

С посадкой остальных самолетов получилось значительно труднее. Свиридов, Зыбнев и Казенин боялись кустов. Сначала они пролетели на два-три метра выше кустов и могли, в лучшем случае приземлиться уже на второй половине гречневого поля. Значит, они на большой скорости выкатились бы в болото и наверняка скапотировали бы.

Мы стояли с Ван Сюном у посадочного знака, и мне приходилось то и дело приказывать своему летнабу:

— Выложить крест.

Это означало, что очередной самолет заходил на посадку с плохим расчетом и что пилоту надо уходить на второй круг.

— И этому крест… Опять крест…

— Плохо, командир. У них бензин на исходе.

— Знаю, Ван Сюн. Пусть поборют страх.

Наконец Свиридов подошел к кустарнику на высоте двух метров. Сел. За ним осмелели и другие.

Бледность лиц и тревожный блеск в глазах пилотов скрыть было нельзя. Подошли ко мне летчики, остановились в молчании. Ничего не скажешь, посадка!

Вспоминаю свое прошлое. Мне приходилось садиться не раз вне аэродрома, но эта групповая посадка была самой трудной за мою практику. Мои подчиненные первый раз в жизни произвели вынужденные посадки. Для них благополучная посадка в таких трудных условиях была огромной победой. Она стоила многих полетов в обычных условиях.

— Молодцы, ребята. Спасибо, — вот и все, что мог я им сказать.

Через три часа на железнодорожной дрезине приехал командир эскадрильи Огар, главный инженер и техники самолетов. Они привезли нам бензин. Дожидаясь их, мы не теряли времени даром. За эти часы с помощью крестьян из ближайшей деревни мы вытащили самолеты из кустарников, скосили гречиху, вырубили кусты и подготовили вполне сносную полосу для взлета. Она получилась длиной более 200 метров.

К встрече командира мы подготовились, как на параде. Самолеты поставили по линейке.

— Товарищ командир эскадрильи! — так начался мой рапорт, когда прибывшие на дрезине командиры подошли к нам. — Группа сделала вынужденную посадку. Жертв нет. Самолеты исправны. Для взлета подготовлена площадка.

— Не торопись, Каманин. Небось дров наломали…

Приняв рапорт, комэск обошел самолеты, придирчиво оглядел шасси, плоскости, поговорил с каждым летчиком. Наконец убедился, что все в порядке. И все-таки он был угрюм и мрачен. Настроение комэска понять нетрудно. Ведь за последние часы Огар пережил очень много. Когда ему сообщили по телеграфу с железнодорожной станции о нашей посадке, он не мог поверить, что удалось избежать аварий.

Видимо, он чувствовал вину за свое необдуманное решение на вылет вопреки прогнозу погоды. А признать свою ошибку кому доставляет удовольствие?

Техники заправили самолеты горючим. Комэск расспросил меня обо всех деталях полета и посадки. Потом осмотрел площадку, измерил ее шагами. И спросил меня напрямик:

— И вы уверены, что с такой площадки можно взлететь?

— Взлететь можно, но без летнаба, кроме того, надо самолет максимально облегчить. Заправить горючим в обрез, — был мой ответ.

— Кому из вашей группы можно разрешить такой взлет?

— Разрешите взлетать мне, а затем младшему летчику Приходько.

— А остальные машины? Кто их вытащит из этой мышеловки? — продолжал задавать вопросы Огар.

— Это можно решить после нашего взлета.

— А вы не боитесь? Ведь такой пятачок…

— Взлечу.

— Разрешаю…

Первой к взлету подготовили мою машину. В самолет залили горючего только на два часа полета, сняли турельный пулемет, фотоаппаратуру, инструмент. В заднюю кабину Ван Сюна не посадили. В общем, самолет был облегчен более чем на 300 килограммов. На руках откатили его в самый конец площадки. По четыре человека держали машину за правое и левое крыло, два техника вцепились в хвостовое оперение. Они должны держать самолет до тех пор, пока мотор не наберет достаточной мощности. Взлет должен напоминать катапульту.

Очень плавно прибавил обороты двигателю, машина стала дрожать, но не двигалась с места. Главный инженер поднял руку. Через секунду он резким движением опустил ее вниз, механики одновременно отпустили плоскости и хвост. Довел обороты до максимума. Самолет рывком набрал скорость, легко поднял хвост и, ускоряя бег, пошел прямо… на болото.

Я знал степень опасности и ясно представлял, что если самолет не оторвется от земли до конца пахотного участка, то он уже не взлетит, уткнется колесами в кочки и произойдет капотирование на большой скорости, а затем пожар. Но я верил в мотор…

Машина как бы просилась оторваться от земли, но отрыв на малой скорости смертельно опасен. Только в самом конце границы взлетной полосы взял ручку на себя, «подорвал» самолет.

Машина в воздухе. Скорость полета была еще малой, самолет буквально чудом висел в воздухе.

Прошло несколько секунд, и я перевел машину в набор высоты. Сделал стандартную коробочку над площадкой, наблюдая за взлетом Приходько. Метрах в сорока от болота Приходько «подорвал» самолет от земли, но скорость была еще недостаточна, машина начала проваливаться и почти коснулась колесами травы на болоте.

Мне было видно с воздуха, как пригибалась трава от струи винта, казалось, еще мгновение — и колеса зароются в траву, потом самолет перевернется…

Но все прошло хорошо, двигатель вытянул машину, и вскоре Приходько пристроился ко мне справа. Я передал на землю условный сигнал — пилотов не выпускать.

Комэск Огар не хуже меня понял все трудности взлета и выложил крест. Это означало, что нам приказано лететь, а три самолета должны остаться на месте вынужденной посадки.

На аэродроме нас встретил командир авиабригады комдив А. Ф. Клышейко. Поспешил с докладом.

— Товарищ комдив, ввиду тумана над аэродромом…

— Отставить, все знаю, — перебил мой доклад Клышейко. — Это правда, что все самолеты целы?

— Правда, товарищ комдив.

— И готовы к взлету?

— Так точно.

— Спасибо, товарищ Каманин.

Клышейко замолчал, волнуясь, сделал два-три шага, остановился в раздумье.

— Передайте, товарищ Каманин, мою благодарность всем летчикам, — продолжил он и добавил: — Вы, наверное, не меньше нас переживали трудности и опасности этого полета… А у меня сегодня побелела голова.

На следующий день я, Михаил Власов и Алексей Смирнов благополучно перегнали на аэродром остальные три самолета. Вечером перед строем личного состава эскадрильи имени В. И. Ленина комэск Огар прочитал приказ командира бригады. Всем летчикам, благополучно совершившим вынужденную посадку, объявлялась благодарность. Меня командир бригады наградил часами.

В приказе было обращено внимание командира эскадрильи товарища Огара на недостаточно серьезное изучение метеорологической обстановки при организации полетов. Огар был весел, видимо он ждал более серьезного наказания.