На всю жизнь запомнился мне первый самостоятельный вылет. На аэродроме шли обычные учебные полеты [168] с инструктором. Как бывало не раз, понаблюдать за своими питомцами на наш пятачок (так называли стартовую и посадочную площадку, закрепленную за летно-учебной группой) пожаловал командир отряда Кутасин. На извечный вопрос, когда же нас выпустят самостоятельно, последовал, как всегда, один и тот же ответ: «Куда торопиться? Успеете. Еще налетаетесь…»

* * *

В этот незабываемый день я взлетел с нашим инструктором Савиным и без заметного вмешательства с его стороны выполнил простейшее задание: взлет, полет по кругу, посадку. Не сделав каких-либо замечаний, Савин вылез из самолета и, подойдя к командиру отряда, о чем-то ему доложил. Складывалось впечатление, что лететь со мной вместо инструктора собирается сам Кутасин. И действительно, он подошел к самолету, поднялся на крыло, посмотрел - все ли у меня в порядке в кабине - и вдруг говорит:

- Ну вот, Соколенок, теперь полетишь один. Пора. Помни, сегодня особый день: в Москве открывается Девятый съезд комсомола. Не подкачай!

Несмотря на то что я, как и каждый из нас, уже давным-давно ждал этих замечательных слов - «полетишь один». - они произвели на меня просто ошеломляющее впечатление. Шутка сказать - один, без «дяди», со всей полнотой ответственности за вверенный тебе учебный самолет…

Но вот дан полный газ. Самолет начал разбег. Все внимание взлету. После второго разворота, поняв, что все идет своим чередом, чуточку расслабился и почувствовал такой прилив радости, восторга, что на время забыл обо всем на свете и как ошалелый что было мочи заорал: «Ура-а!» Потом запел первый куплет «Интернационала»: «Вставай, проклятьем заклейменный…» - и закончил все арией из оперы «Кармен»: «Тореадор, смелее в бой…»

Голос мой тонул в реве двигателя. А на подходе к третьему развороту телячьи восторги и совсем поутихли. Начинался самый ответственный этап полета - заход и расчет на посадку и сама посадка. Рабочая напряженность, полная мобилизация внимания с новой силой овладели мной, и я совершил первую самостоятельную посадку, как говорится, притерев самолет точно у посадочного «Т».

Когда я подрулил к нашему пятачку, Кутасин в сопровождении [169] Савина и моих товарищей по группе подошел вплотную к самолету, хотел, видимо, что-то сказать пространное, но раздумал и только спросил:

- Ну как себя чувствуешь, Соколенок?

В ответ я показал большой палец.

- Тогда давай на второй круг!

При первом самостоятельном вылете на боевом и более строгом Р-1 ничего похожего я уже не переживал, если не считать чувства повышенной ответственности и зарождавшейся уверенности, что теперь-то справлюсь и не с такой машиной!

* * *

…И вот скорый поезд увозит меня в Москву. Теперь уже не просто авиационного командира и инженера, а военного летчика с нагрудным знаком воспитанника прославленной Качинской школы пилотов.

Несмотря на то что научно-испытательный институт ВВС, в котором я работал, представлял собой довольно мощный летный центр и был связан с большими интенсивными испытаниями самолетов, их оборудования, мне, в силу своей служебной должности, целиком отдаться летной работе не удалось. Познав просторы пятого океана, я с еще большей, чем раньше, завистью смотрел на наших летчиков-испытателей и, не скрою, иногда очень жалел, что не могу полностью отдать себя этому делу. В то время когда мои сотрудники занимались испытательными полетами, мне приходилось довольствоваться тренировочными, проще сказать, утюжить воздух.

А к концу года я должен был, как вначале показалось, испытать еще более сокрушительный удар судьбы. Приказом Наркома обороны меня назначили старшим руководителем кафедры Военно-воздушной инженерной академии. В моем представлении это назначение еще дальше отделяло меня от летной работы. Однако в действительности совершенно неожиданно все обернулось к лучшему. Учитывая мою общую подготовку и предыдущую работу в научно-испытательном институте, а также страстное желание летать (при первом же представлении начальству я подал рапорт о допуске меня к тренировочным полетам в академической авиабригаде), командование академии сочло возможным назначить меня по совместительству вначале заместителем, а затем и начальником летно-испытательной станции (ЛИС) академии. [170]

Семнадцать месяцев работы в «Жуковке» - с октября тридцать второго по апрель тридцать четвертого, - могу смело сказать, явились самым счастливым, до предела наполненным периодом моей жизни.

…Рабочий день начинался обычно с рассвета с таким расчетом, чтобы успеть налетаться и вовремя явиться на учебные занятия в академию. С приближением лета - по мере увеличения светлого времени суток - соответственно росло и время, отводимое на утренние, а затем и вечерние полеты.

Преподавательскую же работу, хотя она и была для меня совершенно новой областью моей деятельности, я очень быстро освоил и вскоре даже полюбил.

Пожалуй, главной трудностью в преподавании моего предмета - авиационной техники - являлось то, что фундаментальные учебные пособия, которыми пользовались до этого в академии, были рассчитаны на подготовку именно авиационных инженеров. Новые же учебники еще ожидали своих авторов и разработчиков.

Именно в эти годы на командном факультете и оперативных курсах прошли свое обучение и переквалификацию многие в будущем известные советские авиационные военачальники, среди них маршалы авиации: К. А. Вершинин, П. Ф. Жигарев, Ф. А. Астахов, Г. А. Ворожейкин, С. Ф. Жаворонков, С. А. Красовский, С. И. Руденко, В. А. Судец, Ф. Я. Фалалеев, С. А. Худяков.

Летно- испытательная станция академии, которой к моему приходу командовал летчик Н. Б. Фегеваре, имела тогда почти все типы боевых и учебных самолетов, включая тяжелые бомбардировщики и несколько образцов автожиров (вертолетов). Круг вопросов, решавшихся здесь, уже выходил за рамки интересов самой академии. Получая заказы и задания на летные испытания различных объектов от заводов и конструкторских бюро, а также от управления ВВС, летно-испытательная станция (ЛИС) академии начинала трансформироваться в нечто вроде небольшого самостоятельного научно-испытательного центра. В одно из посещений «Жуковки» начальник ВВС Я. И. Алкснис выяснил наши непосредственные возможности и предупредил начальника академии А. И. Тодорского о необходимости испытания в воздухе оборудования, предназначенного для больших высот.

Среди разнообразных объектов, в испытаниях которых я принимал непосредственное участие, основными были предметы, относившиеся к средствам жизнеобеспечения [171] кабины. Летчик, как и весь экипаж самолета, подвергался весьма ощутимому, тяжелому воздействию резко меняющейся с высотой окружающей среды. Поэтому очень большое место в испытаниях занимали различные варианты кислородного обеспечения и высотного обмундирования. Если говорить о последнем, то, как помнится, чего только мы ни перепробовали, чтобы создать удобную для работы, легкую и вместе с тем непробиваемую холодом одежду. В дело были пущены и всевозможные утепленные материалы верха одежды, и известные своими тепловыми качествами меха - от простой овчины до натурального котика и соболя, наконец, электрообогрев. Между прочим, последний не оправдал тогда наших ожиданий: неравномерное нагревание отдельных частей тела при длительных полетах пагубно влияло на общее состояние и работоспособность летчика, а конструктивное несовершенство обогревателей частенько делали их не безопасными. После того как из-за неисправностей электроцепей я три раза горел в воздухе, электрифицированная одежда для пилотов была надолго снята даже с рассмотрения.

Некоторые из предложенных мной тогда средств жизнеобеспечения летчиков при полетах в герметизированных кабинах ждали своего часа очень долго - целые десятилетия.