Нам необходимо реорганизовать общество для устойчивой и хорошей жизни. Очень важный аргумент, который часто не принимают в расчет, состоит в том, что многое из того, что необходимо сделать для гармонизации отношений с Землей, представляет собой совместный, а не индивидуальный выбор.
Если мы его сделаем правильно, то улучшения в качестве нашей жизни могут более чем оправдать все связанные с этим жертвы. Позвольте мне проиллюстрировать это, предложив сделать несколько вещей, для того чтобы добиться устойчивости трех главных систем — городской среды и транспорта, продовольствия и сельского хозяйства и материалов. В каждом случае кажется, что эволюция существующих систем формировалась скорее корпоративными, а не человеческими интересами. Изменения, которые мы должны внести для создания здорового общества, могут быть связаны с трудностями для крупнейших корпораций, но они значительно улучшат качество жизни человека.
В книге «Возрождение наших городов» Дэвид Энгвич напоминает нам, что люди изобрели города как место для общения людей. Цель городов — «содействовать обмену информацией, дружбой, материальными вещами, культурой, знаниями, откровениями и навыками» при очень незначительной потребности в поездках . Раньше города состояли в основном из мест взаимного общения людей — таких как магазины, школы, жилые дома и общественные здания. Пути, соединявшие места общения, также были местами встреч и укрепления отношений с соседями.
Автомобиль фундаментально изменил наши города, захватывая все больше места, которое раньше было отведено обмену между людьми, и преобразуя его в систему автостоянок, соединенных автодорогами. Таким образом, многие из тех мест, которые когда-то нас соединяли, теперь превращены в шумные, забитые машинами, загазованные пространства, которые изолируют нас друг от друга и разрушают качество нашей жизни. Чем более плотное и активное движение протекает через наш район, тем меньше мы чувствуем себя там дома и тем меньше вероятности, что мы будем заводить какие-либо отношения с нашими соседями .
Автомобиль не только наименее энергоэффективный способ передвижения, он также наименее пространственно эффективный. Если мы примем во внимание множество мест парковки, которое должно быть у каждой машины: у дома, у офиса, у торгового центра, у церкви, у мест развлечения и отдыха, у школы, — плюс то количество дорожного пространства, которое требуется для их движения, то окажется, что общее пространство, необходимое для каждой семейной машины, в три раза больше, чем площадь среднего семейного дома .
Одна из причин, по которым люди переселяются в пригороды, заключается в том, чтобы избежать экологических и социальных последствий завоевания города автомобилем. Как только плодородные сельскохозяйственные земли заливаются асфальтом, мы оказываемся отделенными от природы и друг от друга все большими расстояниями, наша зависимость от автомобиля увеличивается, и среднее потребление энергии на человека резко взлетает вверх — как для поездок, так и для обогрева или охлаждения изолированных односемейных долмов, в которых живут обитатели пригородов. Есть веское основание для заключения, сделанного городскими экологами Уильямом Рисом и Марком Розландом, что «расползание пригородов — это, возможно, самый расточительный способ жилой застройки с экономической, экологической и социальной точек зрения из всех, когда-либо придуманных человечеством» .
Автомобильные компании продают свои товары как пропуск к достижению свободы, определяемой во многих авторекламах как бегство на автомобиле в чистую загородную среду. Это парадоксально, потому что автомобиль, — вероятно, самое большое средство превращения городов в непригодное для проживания место — теперь превращает сельскую местность в расползающиеся пригороды и длинные торговые центры и ставит нас во все большую зависимость от машин для выживания в условиях такого бедствия.
В 1950 году средний американец проезжал 3800 километров. Эта цифра уведичилась до 9700 километров к 1990 году. Больше свободы? Примерно половину расстояния, которое проезжают американцы, составляет дорога наработу по забитым машинами шоссе. Между 1969 и 1990 годом количество километров, которое проезжает средняя американская семья на работу, увеличилось на 16%. Второе по важности использование машины — совершение покупок. Среднее расстояние, проезжаемое для совершения покупок, увеличилось на 88%. Третье использование — для деловых поездок, доставки детей в школу и из школы, поездок к врачам и в церковь — возросло на 135%. Социальные поездки и поездки с целью отдыха на самом деле уменьшились на 1 %,потому что на них остается меньше времени. Согласно оценкам, в крупнейших городских районах США от 1 до 2 млрд человеко-часов в год теряется на ожидание в уличных пробках .
Очень нетрудно догадаться, кто выигрывает от такого ухудшения качества нашей жизни. По размерам продаж три крупнейшие компании в Америке — «Дженерал моторе корпорейшн» (автомобили), «Экссон корпорейшн» (нефть), и «Форд мотор компани» (автомобили). «Мобил корпорейшн» идет седьмой по счету.
В 1992 году голландский город Гронинген с населением 170 000 жителей перекопал автомагистрали в центре города и предпринял различные шаги по превращению велосипеда в основное средство передвижения. В результате этого бизнес улучшился, объем аренды увеличился, отток жителей из города прекратился и даже пошел в обратную сторону. Местный бизнес, который раньше выступал против ограничения автодвижения, теперь требует еще больших ограничений .
Это шаг, на который следует пойти гораздо большему числу городов. Едвали есть какие-то мероприятия, которые могут сделать больше для улучшения качества нашей жизни и здоровья окружающей среды, чем организация жизненного пространства так, чтобы уменьшить зависимость от автомобиля. Другие меры, которые могут этому содействовать, включают планирование и контроль за использованием городской территории'для увеличения плотности городов и близости к месту работы, к дому, к местам отдыха, ограничение мест парковки, увеличение налогов на бензин, инвестирование в систему общественного транспорта и создания удобств для пешеходов и велосипедистов.
«Постойте-ка! — скажет корпоративный либертарианец, — а что же тогда станет с экономикой? Каждое шестое рабочее место в Соединенных Штатах связано с автомобильной промышленностью. В Австралии — каждое десятое . Безработица взметнется вверх, и стоимость акций резко упадет, если мы реорганизуем пространство так, чтобы обходиться без автомобиля. Это привело бы к экономической катастрофе».
Это важный аргумент, на который лучше всего ответить другим вопросом. Рационально ли строить экономику таким образом, что инвесторы извлекают выгоды из социально вредного инвестирования, а единственная работа, которую люди могут найти, состоит в производстве вещей, ухудшающих качество жизни? Человек разумный, безусловно, может найти лучший способ обеспечить людей средствами к существованию. Мы сейчас вернемся к этому вопросу.
Наша продовольственная и сельскохозяйственная система также спланированы, чтобы приносить прибыль гигантским химическим корпорациям и корпорациям агробизнеса без особого внимания к здоровью людей и экосистем. Отличительными чертами этой системы являются механизированное производство с применением большого количества химических веществ, транспортировка на далекие расстояния, несвободные производители, работающие по найму, сезонные рабочие, едва сводящие концы с концами на нищенскую зарплату, а также крупные правительственные субсидии, выплачиваемые гигантским корпорациям. Эта система очень хорошо подходит для прибыльного массового производства стандартизованных пищевых продуктов. Это происходит за счет истощения почв и водоносных горизонтов, загрязнения воды химическими смывами и вытеснения мелких семейных ферм, которые в течение долгого времени были краеугольным камнем сильных сельскохозяйственных поселков. Большая часть того, что дает эта система потребителю, состоит из глубоко переработанной, расточительно упакованной пищи сомнительной питательной ценности, зараженной остатками химикатов. Хотя эта система заполняет супермаркеты до изобилия, она дает ложную информацию о питательной ценности, сильно сопротивляется любым попыткам информировать покупателей относительно добавок, синтетических гормонов и токсичных веществ, которые могут попадать к ним через пищу, и оставляет потребителям узкий выбор органически выращенной и непереработанной пищи, произведенной местными фермерами. Наш выбор пищи был в значительной степени сведен к тому, что корпорации считают выгодным нам предложить.