Связь северного берега с южным осуществлялась по цепочке: мыс Северный — Ванкарем — Уэлен — бухта Провидения. И только эта станция более или менее регулярно «доставала» Анадырь. И то не всегда. Чаще Уэлен передавал анадырскую корреспонденцию через Петропавловск–на–Камчатке, а то и через Хабаровск. На прохождение по этой цепочке радиограмм тратили порой не один день. Так произошло и в этот раз. Волобуев просидел на рации половину сумеречного ванкаремского дня, ожидая ответа на свой запрос о погоде и готовности принять его самолет из залива Креста. Ответ так и не пришел.

Что делать? Отложить полет до следующего дня?

А погода? Сегодня она на редкость ясная, а завтра, возможно, заметет пурга. Буторин отличный летчик. Надо лететь!

После обнаружения разбитого самолета Буторина я проделал все формальности для составления аварийного акта; обследовал место происшествия, собрал все радиограммы, изучил все принятые меры для поисков пропавшего самолета и т. п. Для отчета перед начальством этого было достаточно. Но для меня, продолжавшего здесь летать, этого было мало. Урок был предельно жестокий, на нем стоило учиться. Я проделал эксперимент, чтобы самому понять, что видел и чувствовал Буторин, приближаясь к своему трагическому концу. В ясный летний день на высоте 1000 метров я летел из Ванкарема по его маршруту. Я уже знал, где надо отойти от реки и пересечь хребет, чтобы выйти на залив Креста, и тем не менее моя психика сопротивлялась этому знанию.

Там, где в действительности надо было оставить реку и идти через горы, на некотором отдалении стояла стена. Ее средний уровень был около 1500 метров, а некоторые вершины достигали 1800 метров. С высоты 1000 метров казалось, что это не узкая горная гряда, а начало горной страны. Мрачные ущелья извивались между гор, крутые склоны которых возвышались на 1000 метров от основания.

Все во мне сопротивлялось необходимости форсировать эту стену, в то время как несколько дальше к западу виделись сглаженные очертания приятных для глаза и легких для перелета гор. А долина реки имела такую форму, что ее поворот на семьдесят градусов от компасного курса почти не ощущался. При облачности, дымке, если не выдерживать строго компасный курс, обязательно уйдешь дальше точки поворота. Этот психологический эффект я зафиксировал в себе при полете в самых благоприятных условиях, в светлое летнее время, зная маршрут.

Буторин летал по незнакомому маршруту и в сумеречное зимнее время. У меня не осталось сомнений, что он подпал под влияние этого эффекта, прошел дальше, чем нужно, на 60 километров. А погода не хребтом в день его полета действительно была облачной.

Много месяцев спустя, приобретя опыт, я уже знал как надо было поступить Буторину, встретив «муру» у хребта. Были возможны два правильных решения.

Первое: набрать высоту над облаками не менее 2000 метров и по расчету перелетать хребет, пока наверняка не окажешься над морем. И потом уже входить в залив и искать место посадки. Правда, для этого надо было уметь пробивать облака по единственному прибору «пионеру». Буторин этого боялся, так же как и я у «Снежного».

Второе: вернуться в зону хорошей видимости и выбрать на реке место, благоприятное для посадки. Сделав вынужденную посадку, переждать ночь или непогоду (в следующую зиму, при отсутствии радиосвязи, такой способ продвижения к цели стал в отряде системой, и мы не считали это криминальным).

Попав под облака, Буторин шел, глядя не на компас, а только на просвет, где была видимость. Шел, пока не попал в тупик. Имея на приборе высоту больше 300 метров, он задел крылом за «земной шар» Я потерпел аварию. При этом бортмеханик Богдашевским сломал ногу.

В самолете были палатка и продовольствие. Паяльная лампа давала тепло, в баках оставался бензин! Существовать можно. К тому же была надежда на помощь товарищей из Анадыря.

Как только по Чукотке разнесся слух об исчезновении самолета, со всех сторон стали поступать взаимна исключающие сообщения. Например, из Амбарчика находящеюся около устья Колымы, сообщили, что ночью 19 декабря там слышали шум пролетающего самолета. До Амбарчика от Ванкарема 1100 километров. Теоретически запасы бензина позволяли Буторину долететь.

Полярники мыса Сердце–Камень сообщили, что в эту же ночь чукчи якобы видели ракеты со стороны моря. До этого пункта от Ванкарема было километров 300, и это сообщение не было лишено вероятности. Сообщения о якобы услышанном гуле мотора пролетающего самолета поступили также из залива Святого Лаврентия и даже из бухты Угольной, что находится много южнее Анадыря.

Эти сообщения говорили о том, что люди Чукотки близко к сердцу приняли беду авиаторов и искренне хотели помочь. Но каждое сообщение исключало все другие, и это дезориентировало руководителей поисков.

При Чукотском окрисполкоме была создана комиссия по организации поисков. По ее указаниям Уэленский и Чаунский райисполкомы, полярные станции Ванкарема, мыса Сердце–Камень, бухты Провидения, торговые фактории и нацсоветы разослали собачьи упряжки по многим направлениям. Проверялись получаемые сообщения и прочесывалась местность по единому плану окружной комиссии. Была установлена связь с кочующими оленеводами. Везде и всем было объявлено, что начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт выдаст премию в размере 10 тысяч рублей тому, кто найдет пропавший самолет. Кажется, сделали все возможное для наземных поисков, но результатов не было.

Самым эффективным средством розыска пропавшего самолета была авиация. Но из трех оставшихся на Чукотке самолетов только мой Н–68 был на ходу. И на нем производил полеты Пухов. Самолеты летчиков Богданова и Быкова были неисправны, их ввели в строй лишь через сорок дней после исчезновения Волобуева. Почему же нельзя было сделать этого раньше?

Как председатель аварийной комиссии, я выяснял это с пристрастием. Убедился, что авиаторы северного отряда делали все возможное, но слишком малы были их возможности. В Ванкарем для застрявшего там самолета Быкова нужно было доставить запасной центроплан, потом отнять крылья, заменить центроплан и снова навесить крылья. И сделать все это надлежало в короткие часы сумерек, на открытом воздухе, при низкой температуре, отсутствии необходимого количества людей и приспособлений.

Смена мотора на самолете Богданова производилась при фонаре «летучая мышь». Работа требовала квалифицированных рук, а их было мало. Кроме самого летчика и его механика, на базе был еще инженер Аникин. Двое из них работали, а третий подсвечивал фонарем. Если учесть, что все это происходило в полярную ночь, на 30–градусном морозе, то станет ясно, почему производительность труда была ничтожной. Наконец, во время пурги работать вовсе было невозможно, а пурга из сорока календарных дней отняла пятнадцать. Это были неумолимые обстоятельства времени и места, предопределившие невозможность прийти на помощь Волобуеву в самую нужную минуту.

Итак, оставался один самолет, на котором летал Пухов.

Но прежде хочу сделать еще некоторые выводы из фактов, которые предопределили неизбежность происшедшего.

Ни одна инструкция не может предусмотреть всех случаев. Потому нельзя, особенно в творческой деятельности, каковой считаю и труд летчиков, смотреть на инструкции как на догму. Например, посадка вне аэродрома всегда в авиации считается чрезвычайным происшествием. Летчик строго наказывается почти во всех подобных случаях, за исключением разрушения самолета или мотора.

Особые условия Арктики, такие, как отсутствие аэродромов, радиосвязи, службы погоды, надежных карт и т. п., с жестокой необходимостью потребовали от нас пересмотра своего отношения к инструкциям. Гибель Буторина подтвердила правильность такого пересмотра.

Переработка Богдановым десяти часов ресурса мотора сверх инструкции не означала, что мотор рассыплет–ся в любую минуту. Он мог безотказно прослужить еще десятки часов. Во всяком случае, те пять часов, какие требовались на полет из Ванкарема в Кресты и обратно, чтобы проводить Буторина, не грозили бедой. Но инструкция! Под ее гипнозом Волобуев объявил выговор, после чего уже не мог согласиться с разумным предложением Богданова.