Сейчас слишком обыденно стали звучать слова «первый» и «впервые». Видно, мы привыкли к тому, что в чаши дни наступление на природу куда меньше сопряжено с реальной опасностью для жизни первооткрывателей, чем было раньше. Но полеты в Арктике таят и себе опасности даже и сегодня, когда у летчиков имеются надежные самолеты, есть богатый опыт полетов в самых труднейших условиях. Поэтому особенно велика заслуга Б. Г. Чухновского и других пионеров ледовой разведки, начавших ее еще в 1924 году. Эти полеты производились на гидросамолетах и прекращались, едва только начинало замерзать море. Насколько мне известно, именно Куканов в 1933 году открыл эру полетов над морем колесных самолетов.

Летать над льдами на гидросамолете и то опасно, но все же есть надежда, что при нужде отыщется разводье или полынья. А для летчика, пилотирующего колесный самолет, безразлично, что там под ним — торосистый лед или чистая вода, когда сдаст мотор или самолет упадет под тяжестью обледенения. Поэтому и страх у летчиков разного свойства. Ледовый разведчик не может ждать и выбирать погоду. Он обязан выле–гать каждый раз, когда кораблям приходится туго во льдах.

Куканов первым испытал, что значит летать в узком коридоре между облаками и поверхностью моря, пробивая на бреющем полете зоны тумана, снегопада и изморози, отыскивая среди льдов лазейки и щели для проводки кораблей.

К сожалению, геройские полеты Куканова не предотвратили зимовки трех кораблей у мыса Биллингса и катастрофы парохода «Челюскин», о чем я рассказал в первой главе. Ограничусь в заключение выводом, что по количеству и качеству сделанного 1933 год оказался звездным часом карьеры полярного летчика Федора Куканова.

ГЛАВА ПЯТАЯ

ИСТОРИЯ ОДНОЙ ТРАГЕДИИ

ТРЕВОГА!

Чукотская авиагруппа 1935 года состояла из двух отрядов. Второй отряд, из трех экипажей, базировался на северном побережье. Им командовал старый морской летчик, участник спасения челюскинцев Е. М. Конкин. Командир авиагруппы Г. Н. Волобуев одновременно был начальником полярной станции на мысе Шмидта и находился при северном отряде.

Щетинин сообщал шифровками Волобуеву о неполадках в Анадырском отряде, просил принять меры, В ответ на мое недовольство методами руководства Пухова призывал к сдержанности и обещал: «Вот прилетит Георгий Николаевич — разберется!» Понятно, с каким нетерпением я ждал известия о его вылете.

22 декабря 1935 года из Анадыря на авиабазу прибыла нарта с нарочным правительственной радиостанции. Были доставлены три радиограммы.

ПЕРВАЯ:

МЫСА СЕВЕРНОГО 17 ДЕКАБРЯ АНАДЫРЬ ПУХОВУ ВОСЕМНАДЦАТОГО Н–43 БУТОРИН ЗПТ Н–44 БЫКОВ ЗПТ ВЫЛЕТАЮ АНАДЫРЬ ПОСАДКАМИ ВАНКА–РЕМ ЗПТ КРЕСТЫ ТЧК УСТАНОВИТЕ СВЯЗЬ ЗЯБЛОВЫМ СООБЩИТЕ СОСТОЯНИЕ СВОЕГО АЭРОДРОМА

ВОЛОБУЕВ

ВТОРАЯ:

ВАНКАРЕМА 18 ДЕКАБРЯ АНАДЫРЬ ПУХОВУ ЗАВТРА ДЕВЯТНАДЦАТОГО ПОГОДОЙ ВЫЛЕТАЮ Н–43 ЧЕРЕЗ ХРЕБЕТ НА КРЕСТЫ ТЧК ДЕРЖИТЕ ГОТОВНОСТИ Н–68 ЗПТ СВЯЗЬ ЗЯБЛОВЫМ

ВОЛОБУЕВ

ТРЕТЬЯ:

МЫСА СЕВЕРНОГО 21 ДЕКАБРЯ АНАДЫРЬ ПУХОВУ ДЕВЯТНАДЦАТОГО ВОЛОБУЕВ Н–43 ВЫЛЕТЕЛ ВАНКАРЕМА ЧЕРЕЗ ХРЕБЕТ НА КРЕСТЫ ДАЛЕЕ АНАДЫРЬ

ТЧК ПОДТВЕРДИТЕ ПРИБЫТИЕ

КОНКИН

Две первые радиограммы пришли через Петропавловск–на–Камчатке, последняя — из Уэлена. Получение всех трех помечено сегодняшним утром. Объявив нам содержание радиограмм, Пухов той же нартой выехал в Анадырь на правительственную станцию. Вернулся он к ночи и сообщил, что добился связи с экспедицией Зяблова в Крестах, выяснил, что о вылете Волобуева они не знают. Бухта Провидения и Уэлен ответили то же самое. Предположив, что Волобуев мог вернуться в Ванкарем, Пухов запросил у Конкина подтверждения. Назавтра наш командир намеревался выехать в Анадырь, получить ответ Конкина и действовать по обстановке. Мне он сказал;

— Прошу вас, Михаил Николаевич, лично проверить свою машину и держать ее в готовности для полета в Кресты. Заправьте все дополнительные баки, уложите палатку и дополните НЗ из расчета на два месяца.

— Будет сделано, Николай Иванович!

Уже зная артистическую способность Пухова перевоплощаться, я все же вновь поверил в искренность его тревоги за нашего командира. Даже обращение на «вы» не казалось признаком отчужденности, а лишь подчеркивало серьезность обстоятельств.

А тревога рождала вопросы: почему самолет Н–44 летчика Быкова задержался в Ванкареме и Волобуев вылетел через хребет без него? Были ли у него палатка, примус и другие предметы, без которых нельзя жить на вынужденной?

Хотя не было сказано, кто полетит в Кресты, у меня теплилась надежда, что полечу я.

Возможно, в этом отпадет необходимость, может, Волобуев завтра прилетит сам, но радовала даже мысль о возможности полета. После возвращения с вынужденной посадки Пухов два раза летал с Ммтей В Усть–Белую к Берендееву и объявил, что больше полетов не будет. Мотивировал это решение опасностью одиночных полетов в Арктике.

Я был назначен бригадиром по ликвидации строительных недоделок нашего дома, а Митя с Мажелисом занялись устройством склада технического имущества. Меня не угнетала порученная работа, но нарастала тоска по воздуху. После того как войдет в строй Н–67 Пухова, останется не более трех месяцев для полетов на лыжах. А потом распутица, ожидание парохода и конец зимовке. Уедем, ничего заметного не сделав, Обида, что так бездарно идет время, точила душу. Прилет командира группы обещал какие–то важные перемены в нашей жизни, и вот внезапное осложнение, которое неизвестно чем кончится…

В последующие три дня было выяснено, что Н–43 ни в один пункт Чукотки не прибыл и факт вынужденной посадки стал несомненным. Конкин сообщил, что самолет Быкова на застругах Ванкарема поломал ушки центроплана и летать не может, что на самолете Н–42 Богданова начали менять мотор. Сообщалось, что на самолете Буторина, на котором летел Волобуев, есть палатка и две банки с НЗ. Пухову предлагалось организовать поиски Волобуева от залива Креста в направлении Ванкарема.

26 декабря Пухов с Митей и штурманом Кочкуровым улетели на моем Н–68 в залив Креста на базу геологической экспедиции Зяблова. Мне было поручено икать нартами в Усть–Белую, перегнать отремонтированный самолет Пухова в Анадырь и ждать там указаний.

Тревога нас не покидала, но еще не было предчувствия беды. Прошла всего неделя, а при наличии па–сотки и продовольствия экипаж проживет месяц, думали мы. А быть может, самолет исправен и Волобуев ждет потепления, чтобы запустить мотор. Такие соображения отодвигали мысль о возможной катастрофе. Тем более что на мое имя никаких радиограмм ни от Конкина, ни от Пухова не поступало, и это молчание успокаивало.

ПОРУЧИК ИРЖЕНИН

После Нового (1936) года Берендеев сообщил, что надеется окончить ремонт Н–67 к 15 января. Я стал выяснять возможности перебраться к нему. К моему удивлению, при том огромном количестве собак, какие я видел везде, ни одной свободной упряжки ни на комбинате, ни в Анадыре не оказалось: они были мобилизованы на вывозку товаров торговой конторы. Оставшиеся в Анадыре упряжки, принадлежащие камчадалам, использовались на подвозке угля для отопления. К тому же не было и опытных каюров, пригодных для дальней поездки.

Единственная хорошая упряжка была в распоряжении секретаря окружкома партии товарища Волкового. Меня предупредили, что он свою упряжку никому не дает, но я все же решил к нему обратиться.

Волковой принял меня сурово. Выслушал мою просьбу, как показалось, угрюмо, а ответил с нескрываемым раздражением буквально следующее:

— Не умея летать, нечего было соваться в Арктику. А уж коли приехали, надо было сначала на каждом километре разложить запасные части, чтобы не выпрашивать у нас нарты. В прошлом году вытаскивали Масленникова, в этом — вас. Кроме мороки, никакой пользы от ваших самолетов округ не видит. Так что не взыщите, свою упряжку не дам. Ищите где хотите!

Я не нашелся, что ответить на этот упрек, тем более что в душе считал его справедливым. Поэтому, смутившись, ушел, не пытаясь переубедить сердите секретаря окружкома. Вероятно, предприимчив! Пухов нашел бы нарту в Анадыре, я же, не солоно хлебавши, обескураженный, вернулся на комбинат и пошел к Щетинину.