Среди конструкторов ходили разговоры о нарушении технологии полимеризации теплозащитного покрытия, во время которой люк парашютного контейнера должен был быть закрыт. Нарушение якобы заключалось в том, что люк не был закрыт, и это привело к тому, что внутренние стенки оказались покрыты налетом смолы и стали шероховатыми, что резко увеличило силу трения упаковки основного купола о стенки контейнера при его вытаскивании. Но в заводских документах это нарушение не было отражено, и ни технический контроль, ни военная приемка этого не зафиксировали. Так что это не подтвержденный факт, а всего лишь версия, выдвинутая, кстати, уже после окончания расследования.
Когда весной 1967 года мы обсуждали вопрос о переходе к пилотируемым полетам на «Союзах», а участвовали в этом обсуждении человек десять-двенадцать, все, кроме одного, в конце концов проголосовали «за». Этот один, И. С. Прудников, убедительных доводов «против» привести не мог, но он исходил из того, что надо провести еще один беспилотный пуск «Союза». Чтобы этот последний пуск был без замечаний. Если бы мы провели еще один пуск, то, может быть, удалось (конечно, скорее всего, нет) выявить дефект, приведший впоследствии к гибели Комарова. Куда мы спешили? Запуск планировался на последнюю декаду апреля, и вполне возможно, у нас были какие-то обязательства сделать это к 1 мая. Это решение — на нашей совести.
Мы не знаем и никогда не узнаем, как провел последние секунды жизни Владимир Комаров, что он успел почувствовать и о чем подумать. Обычно космонавт при спуске ожидает резкого рывка, когда раскрывается основной купол парашюта. Рывка этого не последовало, и падение продолжалось еще около минуты. Наверное, этого слишком мало, чтобы успеть понять, что произошло и что тебя ждет.
В течение полутора лет после этого шли доработки и дополнительные испытания всех систем «Союза». В октябре 1968 года вновь начались пилотируемые полеты корабля. В день похорон Комарова, весной 1967 года, я говорил с Л. В. Смирновым (тогдашним председателем военно-промышленной комиссии), Келдышем и Мишиным и предложил себя в качестве следующего пилота «Союза» в полете, который предусматривал стыковку с беспилотным кораблем. Предложение было принято, и с начала лета я переселился в Центр подготовки космонавтов и начал готовиться к полету. Одновременно готовился к полету и Георгий Береговой. Подготовка шла вполне успешно, и в упражнениях на стыковочном тренажере у меня результаты были получше.
Но было два «но». Одно обычное. Как-то приехал в ЦПК Каманин и провел откровенный разговор со мной на тему о том, что ВВС лягут костьми, но так или иначе не пустят меня в этот полет, будут стараться и их врачи (и они, надо сказать, старались и сильно портили мне кровь), и само командование. Если я соглашусь не участвовать в этом полете, то он мне гарантирует участие в следующем, в качестве бортинженера. «Если вы согласитесь, то у вас будут такие же воспоминания о подготовке к полету на „Союзе“, какие у вас были при подготовке к полету на „Восходе“, если нет, пеняйте на себя». Я, конечно, отказался принять это наглое предложение.
Второе «но» было связано с тем, что этот полет, по нашему плану, должен был состояться после полета и стыковки двух беспилотных «Союзов» в начале осени 1967 года. Полет и стыковка прошли благополучно, но второй из этой пары кораблей при спуске был потерян, и приняли решение еще раз разобраться и повторить полет двух беспилотных «Союзов» весной 1968 года, что автоматически переводило пилотируемый полет на осень 1968 года.
И ВВС не дремали. После гибели Гагарина в тренировочном полете на самолете в марте 1968 года ВВС (первое «но») обратили внимание «высшего» руководства на то, что из девяти летавших космонавтов двоих уже нет в живых и что стоит ли рисковать жизнью одного из семерых, оставшихся в живых, в испытательном полете с неизвестными результатами.
Недавно я прочитал воспоминания Каманина, где он открыто признается, что регулярно выступал с заявлениями: Феоктистов — больной человек. Я об этом ничего не знал, тем более что к обсуждению меня не привлекали. Все было решено за моей спиной. Думаю, что и Мишин с удовольствием меня сдал. А может быть, и с неудовольствием — его бы надо спросить, вдруг я зря на него нападаю: по словам Каманина, и Мишин, и Келдыш, и Смирнов были на моей стороне. Так что я оказался перед фактом уже принятого решения, и летом 1968 года мне пришлось вернуться к своей проектной работе не солоно хлебавши.
Пытаясь сохранить за собой монополию поставки экипажей космических кораблей, ВВС и Каманин как их лидер в этом бессмысленном деле завели себя в тупиковую ситуацию. Излагая свою позицию во время всякого рода встреч, в выступлениях по радио и телевидению, они утверждали, что летчики, причем по преимуществу летчики-истребители, по своим физическим качествам, по своей готовности к неожиданным ситуациям, психологическим и физическим перегрузкам, являются именно теми людьми, которые должны летать в космос. Это утверждали не только Каманин, но и летавшие в космос летчики, в частности, Гагарин. И сами в это верили. По существу, эта позиция ВВС была заявлена при опубликовании указа о введении звания «летчик-космонавт», присваиваемого космонавту за выполнение космического полета. Текст указа был подготовлен ВВС за нашей спиной. И конечно, первым летавшим космонавтам не хотелось кривить душой при ответах на вопросы корреспондентов об их полетах на самолетах, естественным образом возникавшие после изложения этой позиции. И они хотели иметь возможность летать на самолетах как пилоты, а не как пассажиры, чтобы наглядно демонстрировать, что они не просто космонавты, а летчики-космонавты. Но сразу после отбора в отряд космонавтов им уже не разрешали самостоятельные полеты. Начальство, естественно, заботилось об их жизни — и о жизни тех, кто еще не летал, и тем более о жизни тех, кто уже стал известен всему миру. Чтобы летать на самолетах, Титову пришлось практически уйти из отряда космонавтов.
До отбора в отряд космонавтов эти летчики были, как правило, отнюдь не лучшими. Не потому, что были неспособными, а потому, что армия вынуждена экономить моторесурс самолетов, и налет (то есть количество часов, проведенных в воздухе в самостоятельном полете за штурвалом) у них был очень небольшой. Тогдашний начальник ЦПК врач Карпов, не учитывавший их желания летать на самолетах, космонавтов не устраивал. А желание летать рождала в них та же позиция ВВС, которую они сами и пропагандировали. Карпов был заменен (к тому же он всерьез не воспринимал Каманина) на генерала Кузнецова, но полеты космонавтам по-прежнему не разрешали.
В конце концов, было решено создать при ЦПК учебный отряд для восстановления навыков полетов на хотя бы учебно-тренировочных самолетах. Подготовку в этом отряде в 1968 году проходил и Гагарин. В день гибели Гагарин должен был лететь на двухместном самолете МиГ-15 УТ в роли ученика, сдающего выпускной экзамен, вместе с инструктором Сергеевым. При положительных результатах экзамена следующий полет он мог бы совершить уже самостоятельно, без инструктора.
В полете курсант сидит впереди инструктора, но конструкция кабины такова, что в случае необходимости сначала должен катапультироваться сидящий сзади (то есть в данном случае инструктор) и только потом сидящий впереди. Если первым катапультировался сидящий впереди курсант, то инструктор уже не мог спастись. То есть в учебно-тренировочном самолете уже был заложен опасный логический замок. Судя по всему, он и сработал.
Комиссия установила, что перед столкновением с землей самолет круто пикировал. Почему он сорвался с нормального режима полета — можно только гадать. Но ведь они совершали полет на относительно большой высоте (4 километра), и у них было время принять решение о катапультировании: первым должен был катапультироваться Сергеев, а уже после него Гагарин. Но можно понять и Сергеева, которому, надо полагать, не раз напоминали о том, что он отвечает за жизнь своего курсанта. Можно понять и Гагарина: как он мог катапультироваться до Сергеева, ведь тем самым он обрек бы его на гибель.