следует бороться самым решительным образом), а для овладения бурно растущими пассажирскими потоками п потоками высокоценных фабрикатов и полуфабрикатов между этими районами» 37. Электрификация железнодорожного транспорта по существу не входила в программу реконструктивных мероприятий. i«B частности,— писал Бессонов,— было бы, например, ошибкой сразу же брать курс на электровозы, прекратив постройку паровозов». Прекратить постройку паровозов никто не предлагал. Однако начатое строительство электровозного завода в Кашире было законсервировано. Нетрудно заметить, что все эти выводы прямо противоречили плану ГОЭЛРО. Во время своей работы в Госплане Г. М. Кржижановский вел энергичную борьбу за транспортное строительство, за сооружение сверхмагистралей — Сибирской и Москва — Донбасс, за электрификацию железных дорог. В заключительном слове при закрытии V Всесоюзного съезда президиумов Госпланов в 1929 г. он говорил: «Правильная увязка экономических районов в значительной степени зависит от правильной транспортной политики. Вот почему наш съезд должен был сосредоточить такое внимание на вопросах о транспортных тарифах, о магистралях, о транспортной реконструкции» 38. Далее Глеб Максимилианович говорил о том, что транспортные работники не могут уже отрицать целесообразность концентрации грузовых потоков и вынуждены признать, что производственная концентрация — закон как для индустрии, так и для транспорта. Необходимо сделать еще один небольшой шаг вперед, чтобы понять преимущества магистрализации транспорта. «Выходит,— говорил он,— что развертывание на грядущее пятилетие индустрии таких решающих центров, как Донецкий бассейн, Ленинградский и Московский районы, является чем-то связанным с наследием „проклятого прошлого“. Не слишком ли крепко сказано?» 39. На чрезвычайной сессии Академии наук в ноябре 1931 г. в докладе об энергетических ресурсах Ленинградской области Г. М. Кржижановский специально остановил- 37 Там же, стр. 140. 38 Г. М. К р ж и ж а и о в с к и й. Сочинения, т. 2, стр. 410—411. 39 Там же. 163 11*

дя Hà вопросе о судьбах наших старых крупнейших индустриальных центров. Указав на бурный рост городского населения в Советском Союзе, побивший мировые рекорды, и на то, что Москва и Ленинград также находятся «в бурно восходящем подъеме», он гневно заявил: «Только начетчикам-схоластикам такое движение городского населения может казаться идущим вразрез с основными требованиями социалистических перспектив» 40. Г. М. Кржижановский указывал, что такие индустриальные центры, как Донецкий бассейн, Ленинград и Москва, появились в результате «буржуазной перековки» крепостничества со стороны российского и иностранного капитала. «Октябрьская революция показала, какой сделан- посев как раз в этих районах». А опираясь на силы нового класса, Советский Союз еще решительнее переменит весь облик нашей производственной географии. «Нынешние нападки транспортных работников на идею сверхмагистрализации,— говорил Г. М. Кржижановский,— это лишь отзвуки старых нападок на план ГО0ЛРО. Нередко, сами того не замечая, наши оппоненты при этом впадают в защиту программы малых дел, в своеобразный хвостизм»41. Глеб Максимилианович рассказывал, как при подготовке к Генуэзской конференции, когда казалось возможным привлечь иностранные концессии, В. И. Ленин одобрил его предложение о проекте строительства сверхмагистрали: Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва — Новосибирск — Шанхай, которое было внесено на конференции. Однако работники транспорта «шага вперед» так и не сделали, оставаясь на своих позициях «малых дел». В защиту идей транспортного строительства Г. М. Кржижановский энергично выступил также на У съезде Советов. В докладе «Пятилетний план народнохозяйственного строительства СССР», касаясь транспорта, он говорил: «...есть еще великая задача, не разрешив которую, мы в этой огромной стране, занимающей одну седьмую часть поверхности земной суши, будем беспомощны. Это — транспортный вопрос» 42. Он настойчиво доказывал необходимость сооружения сибирской и донецкой сверхмагистралей. 40 Г. М. Кржижановский. Сочинения, т. 1, стр. 473. 41 Там же, т. 2, стр. 412, 42 Там же, стр. 461. 164

Нельзя не обратить внимания на аргументацию Г. М. Кржижановского. Сейчас, через три десятилетия, она звучит исключительно современно. Глеб Максимилианович ясно видел пути нашего развития, и в этом был залог его правильных решений. («Основная и величайшая транспортная проблема,— говорил он,— которую мы должны будем решительно пройти,— это проблема сверхмагистрализации Великого Сибирского пути. Осуществление нашей сельскохозяйственной программы приведет к значительному изменению нынешнего удельного веса сельскохозяйственных районов. Для снабжения потребляющих районов особое значение приобретут хлеба Сибири и Казахстана»43 (курсив мой.— Ю. Ф.). Уже в то время нагрузка сибирской магистрали росла так быстро, как ни одной другой дороги. «Другая задача большой важности,— продолжал Кржижановский,— это упорядочение транспорта донецкого угля. Пока что мы спасаемся от перегрузки дорог этим угольным потоком, направляя его веерно по четырем дорогам... нам предстоит разрешить задачу удешевления углеперево- зок из Донбасса и обеспечения их бесперебойности. Здесь перед нами тот же вопрос... электрификации Московско- Курской железной дороги, которая по плану ГОЭЛРО обеспечивала связь Донбасса с северными индустриальными центрами» 43 44. В длительной и энергичной борьбе Г. М. Кржижановского за реконструкцию транспорта никто его не поддержал, и недостаточно развитый транспорт лимитировал развитие всего народного хозяйства. В настоящее время нет больше споров о направлении развития транспорта. Коммунистическая партия Советского. Союза на XXI съезде точно определила пути реконструкции железных дорог. Съезд подтвердил ленинскую установку на широкую электрификацию железнодорожного транспорта. По семилетнему плану будут электрифицированы железные дороги на протяжении 20 тысяч километров. Уже вступили в строй электрифицированные магистрали Москва — Байкал протяженностью 5500 км и Донбасс — Москва. Электрификация железных дорог продолжается. 43 Там же, т. 2, стр. 462. 44 Там же, стр. 463. 165

Как мы видим, техническая реконструкция железнодорожного транспорта развивается именно в том направлении, на которое указывал Г. М. Кржижановский. Новая Программа КПСС требует ускоренного развития всех видов транспорта для обеспечения роста всего народного хозяйства. Если мысленно проследить деятельность Г. М. Кржижановского по составлению плана ГОЭЛРО и организации работы Госплана на различных этапах развития страны, по внедрению оперативного планирования, по разработке плана первой пятилетки, то становится ясно, какая огромная созидательная работа по организации планирования в Советском Союзе проделана Глебом Максимилиановичем. Планирование народного хозяйства Советского Союза имеет исключительное значение для строительства социализма. Поэтому Г. М. Кржижановский на 6-м Всесоюзном съезде плановых органов в сентябре 1929 г. имел полное основание заявить: «Не игра слов, а конкретный определяющий термин, когда мы говорим, что мы строим плановое, социалистическое хозяйство. Здесь нельзя провести никакого водораздела между словами ,,плановое“ и „социалистическое“. А если это так, то ясно, почему наше социалистическое строительство не может не быть строительством плановым и наоборот» 45. Строительство социализма предполагает прежде всего научную разработку плана строительства, участия в его осуществлении самых широких масс трудящихся. Характеризуя значение плана ГОЭЛРО, Ленин назвал его прекрасным научным трудом. Квалифицированно составить план социалистического развития страны можно только на основе использования достижений науки и техники, глубокого знания экономических законов социализма. Академик С. Г. Струмилин в очерке о научной деятельности Г. М. Кржижановского в области планового хозяйства СССР писал: «В плановом деле к высшим обобщениям приходится почти всегда идти путем синтеза техники и экономики. Г. М. Кржижановский уже при разработке плана электрификации показал, что может дать синтез, осуществляемый научно в интересах народа. В дальнейшей плановой рабо¬ 45 Г. М. Кржижановский. Сочинения, т. 2, стр. 485. 166