Пилот Гесс, будучи «большим начальником», не возил с собой летного костюма, он мог легко получить комбинезон нужного размера в любой авиационной части. Но здесь был завод, суббота, все работники уже разошлись по домам, закрыв и, возможно, опечатав все помещения, в том числе и склад со спецодеждой — вот и пришлось взять костюм большего размера у Кадена, да еще и подписанный его именем!
Заранее регистрируя в Аугсбурге полет на 10 мая, Гесс в качестве места назначения указал Норвегию. Часть маршрута при этом проходит над морем, значит, в кабине обязательно должен был находиться спасательный жилет, ведь Гессу предстояло прыгать с парашютом к находящейся на поверхности моря подводной лодке!
Тот, кто прилетел в Шотландию, имел точно подходящий ему по фигуре и без всяких надписей комбинезон, однако про спасательный жилет данных нет — скорее всего, он сгорел в упавшем самолете. Немцы не забыли бы положить его в кабину хотя бы для того, чтобы косвенно подтвердить прилет в Англию настоящего Гесса — ведь отсутствие жилета могло навести англичан на подозрение, что с пилотом, пролетевшим над морем, что-то не «чисто» именно из-за несоблюдения пунктуальным немецким летчиком правил полета над морем.
Но с комбинезоном в Аугсбурге вышла промашка, из-за подобных мелочей часто проваливались многие секретные операции, однако одним этим «проколом» дело не ограничилось!
Адъютант Пинч достает фотоаппарат и делает несколько снимков. Гесс, судя по всему, не протестовал против съемки, что очень странно!
Самым известным летчиком Первой мировой войны был Манфред фон Рихтгофен, сбивший 82 английских и французских самолета. Его осаждали немецкие корреспонденты и все знали, что ас никогда не позволяет фотографировать себя или свой самолет перед вылетом. Единственный раз он нарушил это свое правило и через полчаса погиб в бою. Все немецкие военные летчики обеих мировых войн и мирного времени старались следовать примеру Рихтгофена — летчики (и не только немецкие) народ суеверный. Верящий в мистику Гесс должен был знать эту примету, однако отнесся к съемке спокойно — он знал, что обратно в Германию уже не вернется!
На фотоснимках Пинча виден бортовой номер самолета Гесса — «NIC-11». Упавший же в Шотландии самолет имел, по одним данным, бортовой номер «NJ+ OQ», по другим — «VJ+ OQ». Странно, что исследователи не сообразили, почему два номера отличаются только первой буквой: передняя вертикальная черта в букве N могла обгореть или оказаться на другом обломке, в результате чего, особенно на фотоснимках, N стало походить на V — вот и вся разгадка «разных» номеров упавшего в Шотландии самолета.
Тип обоих самолетов — вылетевшего из Аугсбурга и упавшего в Шотландии — был одинаковый — «Ме-110Д».
Мессершмитт-110 имел два двигателя, экипаж состоял из пилота и стрелка-радиста, он же был штурманом. Самолет проектировался в 1936 году как дальний истребитель для сопровождения бомбардировщиков, однако в ходе войны выяснилось, что он сильно уступает истребителям противников в маневренности. Поэтому позже Ме-110 использовался как ночной истребитель, также большое количество Ме-110 было переоборудовано в бомбардировщики-штурмовики. Первоначальная дальность полета Ме-110 была 800 км, что сочли недостаточной, с помощью подвесных баков дальность удалось довести до 1200 км.
Упавший в Шотландии самолет Ме-110 был выпуска 1941 года и нес под крыльями два подвесных бака по 300 литров горючего в каждом. Один из них, отлетевший при ударе о землю, через несколько дней был найден неподалеку в реке Клайд.
На снимках Пинча видно, что Ме-110 Гесса не несет подвесных баков, но известно, что его самолет был 1938 года выпуска и в этом есть одна тонкость.
В конструкции Ме-110 выпуска 1938 года не предусматривались подвесные баки, но и без них этот самолет имел дальность полета… 1720 км! Это был самый дальний из всех выпущенных когда-либо модификаций Ме-110, все остальные серии никогда не имели такой дальности полета даже с подвесными баками — и на этот факт почему-то никто из историков не обратил внимания?!
Поэтому в Аугсбурге никто ничего не заподозрил относительно заявки на полет в Норвегию — на заводе Мессершмитта прекрасно знали технические возможности своих самолетов всех серий, так что Гесс спокойно мог долететь до цели, указанной в заявке.
Горючее из подвесных баков расходуется в первую очередь, затем баки сбрасываются, т. к. они снижают скорость и маневренность. Подвесные баки и в наше время сбрасываются нажатием тумблера в кабине, однако двойник их почему-то не сбросил, если один бак нашли неподалеку, второй же мог разбиться вдребезги при падении самолета.
Объяснить это можно так: израсходовав топливо из подвесных баков в начале полета, пилот переключил его подачу из основных баков, а пустые сбросить просто… забыл, потому что имел очень небольшой опыт пилотирования самолетов вообще!
Двойник прошел ускоренный курс летной подготовки, часто заключавшейся всего в двух словах: взлет-посадка, но посадка ему не требовалась — приземлиться он должен был на парашюте, а для приобретения этого умения достаточно сделать лишь 2–3 прыжка.
Самолет Гесса исчез с экранов немецких радиолокационных станций (РЛС) в 40 милях (75 км) от берега севернее Амстердама между 19.30 и 20.00 по берлинскому времени. Такова была тогда дальность немецких локаторов. Английские же РЛС «увидели» двойника на расстоянии 70 миль (110 км) от берега — дальность их локаторов была больше. Однако первое сообщение радарной службы в центральный штаб королевских ВВС об этой цели было очень странным: «три и более летательных аппарата на высоте 15000 футов, курс запад, скорость 300 миль в час». Цель обозначили как «Рейд Х42». Через некоторое время операторы идентифицировали цель, причем только по скорости, как Ме-110, что свидетельствует об их профессионализме. После этого обозначение цели изменили на «Рейд W1».
Ме-110 Гесса 38-го года выпуска развивал максимальную скорость 456 км/ч на высоте 4000 метров, Ме-110 двойника выпуска 41-го — 567 км/ч на высоте 5400. Высота 15 тысяч футов это 4500 м, скорость 300 миль/ч — 480 км/ч.
Скорость цели, обнаруженной английскими РЛС, была больше той, чем мог развить самолет Гесса, двойник же на однотипном самолете другой серии мог легко держать такую скоростью на такой высоте.
Когда цель приблизилась к побережью, еще несколько РЛС засекли ее, но оценили как одиночную. Одновременно радары засекли другую одиночную цель, летевшую, согласно одним данным, на… восток, согласно другим — на северо-восток и вскоре исчезнувшую с радарных экранов.
Теперь можно понять многое: самолет двойника, имевшего малый опыт в пилотировании и воздушной навигации, «на всякий случай» шел в сопровождении самолетов прикрытия, которые повернули обратно, когда стало понятно, что двойник уже самостоятельно сможет долететь до места назначения. Но не менее чем в 75 км от побережья все самолеты сблизились в компактную группу, поэтому на экранах РЛС «три и более цели» слились в одну. Сближение было необходимо в целях безопасности — в плотном строю стрелкам-радистам нескольких Ме-110 было легче отбиваться от английских истребителей, которые могли взлететь на перехват и наводиться на цель по командам с РЛС.
Англичане засекли группу из нескольких самолетов на пределе дальности своих радаров, т. е. в 100–110 км от берега. Немцы же начали смыкаться в плотный строй несколько позже, и это является явным доказательством того, что они не знали дальности английских радаров и считали ее равной немецким — 75 км. Это был самый настоящий, и большой, «прокол» в операции «Перелет» и сейчас трудно сказать, заметили ли его англичане, и как этот факт мог повлиять на дальнейшие события.
Понятен и возможный курс самолетов сопровождения на северо-восток — запас горючего в самолетах не беспределен, а до Норвегии в данный момент было на несколько десятков километров ближе, чем до любой другой точки побережья Европы. Одновременно это свидетельствует о том, что самолеты сопровождения все должны были быть Ме-110 выпуска 1941 года с дальностью полета 1200 км, иначе они могли не дотянуть до Норвегии, взлетев, согласно данным многих исследователей, с аэродрома в Дании.