3. Вывод из городского центра промышленных предприятий, порождающих значительный грузовой трафик, прямо не связанный с текущими потребностями города.

3. Введение дополнительных штрафных санкций за действия автовладельца, нарушающие права жителей и других участников дорожного движения, прежде всего в части парковки автомобиля.

4. Принятие на уровне федерального законодательства норм по обязательной независимой экспертизе крупных и крупнейших транспортных проектов, осуществляемой публично и на альтернативной основе.

4.Организация гражданского диалога власти и автовладельцев по поводу прав, преимуществ, ответственности и платежных обязательств.

Наиболее известные инновации, реализованные в системе ГПТ в последнее десятилетие, перечислены в таблице 2

Таблица 2

Наиболее известные инновации в ГПТ за период с 2000 по 2014 год

Инновации

Элементы системы ГПТ, затрагиваемые инновацией

пути сообщения и транспортная инфраструктура

перевозочные устройства

технология перевозки

Информационные табло в салонах подвижного состава

+

+

Использование GPS-передатчиков для контроля местонахождения подвижного состава

+

+

Электронная оплата проезда.

+

+

Интеллектуальные остановки ГПТ с наличием табло прибытия, банкоматов, сенсорной карты города, телефонов для связи с ГИБДД, МЧС, скорой помощи.

+

+

Интеллектуальный подвижной состав, в котором датчики могут отслеживать характеристики автомобиля и извещать о необходимости обслуживания. Интеллектуальные двигатели смогут переключаться между различными источниками топлива в зависимости от условий движения.

+

+

Освещения подвижного состава светодиодами.

Использование троллейбусов на литий-ионных аккумуляторах

+

+

+

Использование для перевозки экобусов (гибридных автобусов)

+

+

Установка в салонах воздушных тепловых завес для экономии энергии или топлива

+

+

Троллейбусы и автобусы с переменным уровнем пола

+

+

Однако необходимо признать, что внедрение перечисленных выше инноваций оказалось малоэффективным, как для пассажиров, так и для систем ГПТ. Огромные средства, потраченные в городах на создание информационной среды, дают весьма слабую отдачу. По оценке самих пассажиров, городской пассажирский транспорт не стал работать коренным образом лучше. Так внедрение системы наблюдения за транспортными средствами с использованием глобального позиционирования оказалось мало полезным для пассажиров. А отклонение от маршрута или поломку автобуса, работающего на регулярном маршруте можно проконтролировать другими способами. Трамваи и троллейбусы по определению не могут отклоняться от маршрута.

Между тем на городском пассажирском транспорте в настоящее время создана мощная информационная среда. В нее входят системы сбора данных, сеть их передачи, вычислительная инфраструктура, программные комплексы, базы данных, информационные хранилища и другие. Ежедневный отчет председателю Комитета по транспорту крупного города может представлять собой книгу объемом более сотни страниц. Пользы от такой слабо обработанной информации мало. Как считает П. А. Козлов «в современных условиях руководителям, принимающим решения, необходима интеллектуальная надстройка, которая перерабатывала бы данные из информационных систем и выдавала бы адресный анализ – разный для различных рабочих мест в соответствии с перечнем возможных решений и полномочиями» [8].

Некоторые ученые считают, что причина низкой эффективности внедряемых инноваций заключается в том, что «перевозка пассажиров по регулярным городским маршрутам, с одной стороны - достаточно старый вид бизнеса, насчитывающий более ста лет, а с другой стороны - достаточной простой по составляющим его технологическим процессам. Как результат, все процессы в этой области уже отлажены и не требуют изменений» [9].

По нашему мнению основными причинами, сдерживающими рост инноваций на ГПТ, являются:

отсутствие целостной инновационной системы;

слабое материально-техническое состояние инфраструктуры;

инертность процесса обновления технологического оборудования;

отсутствие механизмов, которые стимулируют бизнес вкладывать деньги в инновации. не мотивирован заниматься такого рода деятельностью.

Крупный и средний российский бизнес не хочет поддерживать рискованные и не сулящие быстрой отдачи инновационные проекты развития. В отсутствии нормальной конкурентной среды (особенно на региональном уровне) ему по сути инновации не нужны, если их рассматривать как инструмент повышения конкурентоспособности производства и продукции, завоевания рынков сбыта. В качестве примера можно привести состояние подвижного состава городского наземного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Так инвентарь трамвайного пассажирского парка на 01.01.2014 г. составлял 774 единицы, из них полностью амортизировано (в соответствии со сроками полезного использования) – 464 единицы. (60,0 процентов от общего числа вагонов). Инвентарь троллейбусного пассажирского парка на 01.01.2014 г. составил 727 единиц, из них полностью амортизировано - 247 единиц (34,0 процента от общего количества машин).

Не намного лучше обстоит ситуация с обновлением автобусного парка. По состоянию на 01.01.2014 в инвентаре СПБГУП «Пассажиравтотранс» числится 1630 автобусов, в том числе: Волжанин - 305 единиц, ЛИАЗ- 894 единицы, НЕФАЗ -332 единицы, прочие модели -194. То есть базовыми по численности являются устаревшие модели автобусов, к тому же значительно амортизированных.

Малоэффективно делать опытно-конструкторские разработки в области подвижного состава, в первую очередь потому, что такой подвижной состав будет стоить дорого, а значит, не будет, востребован на отечественном рынке городских пассажирских перевозок.

Поскольку такая ситуация в стране длится более 20 лет, то идет активное старение и выбытие подвижного состава. Инвестирование предприятий ГПТ с использованием современных механизмов практически отсутствует. В результате чего сложились следующие основные проблемы и противоречия:

Инвестиционные возможности  предприятий, средства, выделяемые субъектами Федерации и муниципальными образованиями для обновления производственных фондов ГПТ, не обеспечивают даже их простого воспроизводства. Они не покрывают и половины объективных потребностей.

Отсутствуют отлаженные организационно-финансовые механизмы государственной и муниципальной инвестиционной поддержки  ГПТ.

Не созданы правовые и организационно-финансовые условия для широкого привлечения в ГПТ частных инвестиций.

Отсутствие социальных стандартов транспортной обеспеченности городского населения не позволяет оценить уровень минимальных потребностей в инвестициях.

Технико-эксплуатационный уровень транспортных средств, предлагаемых для ГПТ российскими производителями, остается недостаточно высоким, прежде всего по параметрам экономичности и уровню воздействия на окружающую среду.

В целях активизации инновационных процессов, придания инновационного вектора экономическому развитию ГПТ, принципиального значимыми, на наш взгляд, являются следующие фундаментальные факторы:

государственная поддержка формирования инновационной инфраструктуры в регионах страны, стимулирования спроса на инновационную продукцию;

заинтересованное подключение научно-образовательной сферы к практическим вопросам создания единого инновационного пространства;

непосредственное участие предпринимательского сообщества в формировании и ресурсном обеспечении рынка инновационных идей, технологий и продукции.

Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:

В настоящее время инновационный фактор становится решающим условием устойчивого развития транспорта. Инновационная и инвестиционная деятельность в городских транспортных системах должны осуществляться в едином цикле и под единым управлением.