поезд (NS и Veolia): 20.00 EUR
Таким образом, перед началом поездки на карте должен быть кредит хотя бы в размере посадочного тарифа.
Преимущества предлагаемой системы контроля оплаты проезда заключаются в возможности:
Поэтапного сокращения кондукторов. Предполагается, что в дальнейшем кассир будет заменен автоматом по продаже билетов.
Учета корреспонденций в структуре пассажиропотока.
Перехода на зонную оплату проезда.
Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:
Ни один из применяемых методов сбора платы за проезд в мировой практике не обеспечивает полного сбора и сохранности выручки.
Наиболее перспективной считается централизованная система сбора платы за проезд при бескассовом обслуживании, основанная на широкой реализации и использовании абонементных талонов и проездных билетов длительного пользования, а также единым тарифом и действующим механизмом финансирования.
Оценивая возврат к кондукторному обслуживанию на наземном городском пассажирском транспорте, прежде всего следует отметить, что ощутимого экономического эффекта он не дает, а приводит к очередному росту себестоимости пассажирских перевозок, не дает он и ощутимого социального эффекта.
При кондукторном методе, кроме расходов на зарплату кондукторов, требуются значительные дополнительные затраты на обеспечение благоприятных условий его эффективного функционирования.
Экономический эффект при полном кондукторном обслуживании может быть достигнут при выполнении главных условий:
- отсутствуют все виды проездных билетов длительного пользования;
- имеется доступность контроля и сбора платы за проезд кондуктором в часы "пик";
6.6. Из истории экспериментов со стоимостью проезда и видами билетов в городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга-Ленинграда-Санкт-Петербурга в различные годы
Деление на классы
С 16 сентября 1907 года установлена следующая оплата за проезд в трамвае: в I классе и II классе – по 5 и 3 копейки за тарифный участок, соответственно. С 23 марта 1908 года Городской думой отменено разделение мест в трамвае на два класса, и введена единая плата за тарифный участок в 5 коп.
Деление на тарифные участки и время суток
Тарифные участки были упразднены с 15 июня 1916 года, а за проезд снова введена плата в размере 10 и 20 копеек днём и ночью, соответственно.
С 10 июня 1917 года величина единого тарифа составила 15 копеек, а с октября 1917 года стоимость одной поездки была увеличена до 20 копеек за маршрут.
К 1919 году стоимость проезда увеличили до 3 рублей, а с 15 февраля 1920 года – еще на три рубля.
С 1 октября 1920 года по 21 сентября 1921 плата за проезд в трамвае совсем не взималась.
С 21 сентября 1921 Стоимость билета составляла 1000 руб., что эквивалентно 1 коп. 1913 года. Однако платным было время проезда с 9 часов 30 минут до 15 часов 45 минут. Все остальное время проезд пассажирами не оплачивался.
С 1 января 1923 года, по окончании деноминации, стоимость оплаты за проезд в трамвае составляла 4 рубля за менее короткий участок маршрута и 6 рублей – за более длинный. В 1920-е годы на плече у кондуктора висела сумка, к которой прикреплялась настоящая гирлянда из держателей катушек с билетами. У проездного билета для каждого участка были индивидуальные цвет и номер. Объявляя текущую и следующую остановки, в обязанности кондуктора входило обязательно напоминать пассажирам станцию билетов определенного цвета соответствующего участка. Помимо обычных участков пути, стоимость проезда на которых составляла 7 копеек, были и удлиненные, со стоимостью проезда в 10 копеек. Чтобы проехать по всему маршруту, следовало заплатить 15 копеек.
Переход к единому тарифу независимо от длины маршрута .
1 сентября 1929 года был произведен переход от тарифной системы за проезд на трамвае по участкам к единой тарифной системе – 10 копеек по всему маршруту.
С ноября 1932 года стоимость трамвайного билета составляла 15 копеек независимо от длины маршрута. Постоянная стоимость существовала вплоть до конца 1947 года.
С 1948 года проезд в трамвае стоил уже 30 копеек, а денежная реформа 1961 года установила стоимость в размера 3-х копеек.
Билеты выпускались платные и бесплатные, выдаваемые пассажирам при предъявлении долгосрочного проездного. Также существовало производство абонементных талонов, при предъявлении которых, а иногда в обмен на их пассажир мог получить соответствующий билет.
В 1955 году наряду с открытием метрополитена были разработаны билеты на метро.
Первый трамвай без кондуктора вышел на линию 1декабря 1958 года, а в феврале 1970 года во всех вагонах было организовано самостоятельное обслуживание. Пассажиры опускали в специальные кассы монетки и отрывали билет. Спустя время, появились талоны, не требующие компостирования. Пассажир назывался безбилетным, если у него отсутствовали билет, прокомпостированный талон или документ, дающий право бесплатного проезда.
До 1987 года рулонные билеты существовали на городском транспорте. С начала 1960-х годов массовое распространение получили одноразовые абонементные талоны. Вместо денег в кассы оплаты отпускались абонементные талоны начала 60-х годов. Далее стали широко использоваться компостеры.
С середины 1990-х в городе стало ходить множество фальшивых проездных. В 1996 году вводились талоны с несколькими степенями защиты с целью препятствия потоку фальшивок. Полностью это ситуацию не поменяло, а издержки на изготовление талонов заметно выросли. Отпечатка новых талонов велась в типографии №12 в Санкт-Петербурге. В 1997 году существовали раздельные талоны для автобусов и трамваев-троллейбусов.
В конце 1996 года на транспорте городских маршрутов опять заработали кондукторы, и появились билеты, которые представляли собой единственный разовый проездной документ после отмены талонов.
Начиная с 1997 года в употребление вошел абсолютно новый вид билетов. Они отпечатывались в той же типографии, что и талоны, которые им предшествовали. Билеты были поделены на две части и имели прямоугольную форму. Правая часть – сам билет, левая – его корешок, где тысяча билетов, принадлежащих одной серии, скреплялась железной скрепкой. У пассажира оставалась правая часть. Корешки с оторванными от них билетами обязательно должны были сдаваться в кассу предприятия кондукторами для ведения отчетности. Первая цифра в номере билета должна соответствовать номеру автотранспортного парка. В трамваях порядок соблюдался беспрекословно. Сложно сказать, насколько с точностью эта закономерность выполнялась в автобусных и троллейбусных парках.
Список использованных источников:
Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 384 с. – (Высшее образование).
Федоров В.А. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте Вестник «ИНЖЕКОНА» выпуск 1(60) 2013. стр. 206
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 24.02.2004 года №226 О комитете по транспорту, в редакции Правительства СПб от 23.06.2009 N 683
Салимжанова И.К. 2001г. 304с.
Гражданский кодекс Российской Федерации в ред. Федерального закона от 18.07.2005 N 89-ФЗ.
Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом утвержденные постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112
Федеральный закон от 27 июня 2011 года №161-ФЗ "О национальной платежной системе"
“Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”. Отчет ЛФ НИИАТ, 1985 г., шифр темы: 3.5-85. Руководитель НИР - Лисенков Е.М.