Для удовлетворения возрастающей мобильности городского населения муниципальные органы власти должны произвести передел социального пространства города таким образом, чтобы оставить пространство центральных районов за общественным транспортом, а социальное пространство окраин и пригородов за личным транспортом. Произвести это можно сочетая экономические методы (плата за въезд в центр, плата за парковку, повышенная плата за регистрацию автомобиля и тому подобные меры) и административные методы (разметка, запрещающие знаки дорожного движения, организация пешеходных зон, перенос части социальной инфраструктуры на окраины города).
В части повышения качества перевозок городским пассажирским транспортом в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга предполагается обеспечить[10]:
развитие маршрутной сети и инфраструктуры городского пассажирского транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных, в том числе физически обособленных, полос движения маршрутных транспортных средств;
внедрение современного подвижного состава, обеспечивающее повышение комфортности перевозок;
создание транспортно-пересадочных узлов, которые будут способствовать улучшению условий и сокращению времени пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой;
интеграцию железной дороги в городской черте и ближайших пригородах в систему общественного транспорта;
повышение доступности услуг городского пассажирского транспорта для лиц с ограниченной мобильностью посредством закупки специализированного подвижного состава и оборудования инфраструктуры городского пассажирского транспорта.
Принятая в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга политика «создания и развития интегрированной транспортной системы. Когда усилия будут сосредоточены на использовании в своем наиболее эффективном качестве всех видов сообщений: автомобилей, общественного транспорта и пешеходного передвижения» [10] на наш взгляд трудно реализуема и ее целесообразно, заменить политикой, направленной на саморазвитие транспортной сети в городе. Основываясь на том, что еще в начале 80-х годов прошлого века, исследованиями С.А. Тархова было доказано, что транспортные системы обладают способностью к саморазвитию. Причем закономерности их пространственного строения носят универсальный характер и не зависят ни от размеров охватываемой территории (город, регион, страна), ни от характера самих сетей (железнодорожная сеть страны, сеть троллейбусных маршрутов города и так далее).
Анализ современного этапа развития системы общественного транспорта Санкт-Петербурга позволил выделить в стратегическом периоде три стандартных сценария присвоения им городского пространства:
«оптимистичный» С помощью рыночных механизмов будет достигнуто оптимальное соотношение между общественным и личным транспортом;
«реалистичный» соотношение между транспортом общего пользования и личным в городах будет достигаться с использованием административного ресурса в пользу транспорта общего пользования;
«пессимистичный» социальное и физическое пространство, занимаемое общественным транспортом, будет завоевано личным транспортом до уровня, за которым начнутся необратимые процессы для общественного транспорта. Будут разорваны межрайонные связи.
Список использованных источников:
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30.06.2014 № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы».
Н. Асаул. Транспортная стратегия - XXI век № 16, 2012 с.8
В.П.Федоров, О.М. Пахомова, Н.В. Булычева «Динамика развития общественного и индивидуального транспорта». Материалы Всероссийской конференции, посвященной 75-летию со дня рождения первого директора СПб ЭМИ РАН, заместителя председателя Президиума СПб НЦ РАН, профессора Бориса Львовича Овсиевича (1936-1997) 24-25 октября 2011 года.
Региональный общественный фонд «Общество содействия градостроительному развитию Санкт-Петербурга», отчет о НИР на тему: «О возможности реализации платного въезда для предотвращения транспортных заторов в Центральной части Санкт-Петербурга.» - Санкт-Петербург, 2006-163. с.14
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 22 ноября 2011 года N 1603 О программе "Целевая программа "Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года".
Урри Дж. Социология за пределами обществ: Виды мобильности для XXI столетия / Пер. Д. Кралечкин. М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2012. С. 302.
Закон г. Москвы от 27.04.2005 N 14 «О генеральном плане города Москвы (Основные направления градостроительного развития города Москвы)».
Амин Э., Трифт Н. Внятность повседневного города / Пер. С. П. Баньковская // Логос, 2002. № 34. С. 209—233 URL: актуальна на 01.12.2014г.
URL: актуальна на 01.08.2013г.
Бурдье, Пьер. Социология социального пространства / Пер. с франц. ; отв. ред. перевода Н. А. Шматко. - М. : Институт экспериментальной социологии; СПб.: Алетейя, 2007. - 288 с. Серия «Gallicinium». URL актуальна на 01.12.2014г.
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года»
А.Ф.Филиппов. Социология пространства. Серия Civitas Terrena. Издательство: Владимир Даль, 2008г. 290с. с. 101.
Глава 2 Улично-дорожнаясетьСанкт-Петербурга.
Существующие проблемы и перспективы их решения
2.1. Геополитическое положение и основные тенденции социально-экономического развития Санкт-Петербурга .
Санкт-Петербург - второй по величине город России, являющийся самым крупным из северных городов мира. Город расположен на восточном побережье Финского залива на 42 островах дельты реки Невы.
Геополитическое положение Санкт-Петербурга определяет его преимущества в сравнении с другими регионами Российской Федерации. Город занимает выгодное положение на пересечении морских, речных, железнодорожных и автомобильных магистралей (12 радиусов железных и 11 радиусов автомобильных дорог подходят к Санкт-Петербургу с разных направлений). Согласно “Основным направлениям формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России”, через Санкт-Петербург проходят евроазиатские транспортные коридоры «Север – Юг», «Транссиб» и Паневропейский транспортный коридор № 9.
Санкт-Петербург - это европейские ворота России, её стратегический центр, наиболее приближенный к странам Европейского сообщества. Он связан прямыми международными рейсами с десятками городов Европы, Азии и Америки.
Современный Санкт-Петербург с административно подчиненными территориями занимает площадь 1,4 тыс. кв. км. Численность наличного населения составляла 4,7 млн. человек, плотность населения – 3,5 тыс. чел. на 1 кв. км. Трудовые ресурсы города насчитывают 2,8 млн. человек
Город имеет развитую инфраструктуру, объединяющую государственный и предпринимательский сектор в экономике, научной и социальной сфере, здесь насчитывается около 600 крупных и средних промышленных предприятий, на которых занято около четверти работающего населения города.
В структуре промышленности Санкт-Петербурга ведущими отраслями являются машиностроение, металлообработка и пищевая промышленность. На долю машиностроения и металлообработки приходится 35% объема продукции города, в ней занято более 55% работающих в промышленности. Пищевая промышленность города обеспечивающей 42,2% налоговых поступлений и 34,8% объема продукции города, является пищевая промышленность.
Санкт-Петербург - единственный город России, входящий в первую десятку городов мира по привлекательности для туристов. По классификации ЮНЕСКО Санкт-Петербург занимает 8 место в мире по туристической привлекательности. Кроме того, исторический центр Санкт-Петербурга и его пригороды, включая дворцовые комплексы, включены в Список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО как памятник истории и культуры градостроительного и ландшафтного искусства XVIII-XIX веков. Европейские и многие мировые культуры нашли свое отражение в более чем 4000 ансамблях и памятниках, 250 музеях, 20 театрах, 80 художественных галереях.