Маршрутка ходила по тракту - снега все еще не было, а обозы все же переместились на более ровную реку, так что, засыпав с десяток ям на дороге, я предпочитал передвижение дорогих механизмов по суше. Да и пассажиры - тоже: один из тракторов, занятых в "зимней навигации", все-таки провалился под лед. К счастью, проваливался он довольно долго - незамеченная трактористами прорубь была не очень большой, и люди выскочить успели. Но машину потеряли, да и за груз пришлось расплачиваться.
Третьего января в Царицын вернулся Березин. Он провел на "Лю Гёлль" второй рейс, тщательно изображая, как и в первом рейсе, ученика старшего механика, и после прибытия судна в Одессу закончил свое "обучение". По дороге в Царицын он заехал "на минуточку" в Николаев и дальнейший путь проделал в сопровождении двух десятков мастеровых.
Верфи там переживали далеко не лучшие времена, зарплаты у народа упали, а про мои заводы, как оказалось, среди рабочих уже легенды складывались. Особенно в низах отмечалось "царское" жилье для работающих, школа для детей и бесплатное трехразовое питание в цехах.
Правда насчет жилья вновьприбывшие слегка "обломались" - свободных квартир у меня не было и рабочих расселили временно по "общежитиям": небольшим каморкам, устроенным на чердаках каждого из рабочих домов. Но народ был доволен: во-первых, их Березин предупредил, что "царское жилье" будет не сразу, а во-вторых и в общагах моих был теплый сортир и душ с горячей водой, хотя и общие.
Рабочих Сергей Сергеевич привез под свою, оговоренную еще до путешествия за океан, программу - но пока всех рабочих передали Чаеву и хоть частично, но проблему изготовления новых станков закрыли.
А учитывая, что по весне из Николаева ожидался еще один "десант", уже человек на пятьдесят, то я решил не дергаться.
Тем более, что кроме рабочих из Николаева приехал еще один человек, Север Капитонович Дементьев. Инженером Капитоныч, как его сразу стали все именовать, не был - но он стал "приобретением" покруче любого инженера. В Николаеве он работал сменным мастером кузнечного цеха и занимался главным образом закалкой различных корабельных деталей - включая поворотные механизмы артиллерийских систем. И вот как раз Север Капитонович, с его огромным опытом, и поставил финальный крест на "еретической идее": осмотрев парочку лопнувших коленвалов старый (лет ему было уже сильно за пятьдесят) термист выдал свое заключение:
- Проковать забыли и калили неправильно. Но дело это поправимо...
Усилиями Чаева и Серова в цепном цехе штамповка звеньев была в значительной степени автоматизирована, и один пресс сейчас вырабатывал по сто пятьдесят пластин в минуту, так что второй пневмомолот высвободился. За неделю Дементьев его перетащил на завод и перед началом токарных работ заготовку начали тщательно проковывать - ну а готовое изделие закаливать стали совершенно иным, одному Капитонычу известным, способом. Испытания "методом кувалды" показали значительное улучшение, и было решено производство не прекращать.
Но Березин привез не только новых рабочих. Второй рейс был немного поближе, в американский порт Галвестон (откуда "Чайка" доставила еще пару тысяч тонн бобов), и в американском порту он "неожиданно вспомнил" об одном из наших с ним разговоров. Разговор был, собственно, ни о чем - просто болтали два изнемогающих от скуки пассажира посреди океана. Но болтали все же о смысле путешествия "за три моря" (Черное, Средиземное и Атлантику), то есть о сельском хозяйстве. И упомянул я про неких курочках, которые "хорошо бы завести побольше".
И когда он в порту услышал знакомое слово, он этих курочек там же и купил. Капитан Арно был явно недоволен, когда в пассажирских каютах третьего класса появились новые пассажиры (и, главным образом, пассажирки), но двести девятнадцать (из двухсот сорока) курочек и тридцать из трех дюжин петушков-леггорнов прибыли в Царицын живыми и даже здоровыми. Так что курятники "птицефабрики" пополнились уже импортными обитателями.
Из-за невысокого прошлогоднего урожая несколько разгрузилась железная дорога, и удалось договориться о перевозке тракторов в Одессу по вполне умеренному тарифу, так что некоторый поток денег из Франции возобновился. Однако не такой "густой" как ожидалось: неожиданно довольно сильно упал спрос на мотоциклы. Барро даже прислал сына, чтобы обсудить сложившееся положение, а положение оказалось довольно серьезным: какой-то прохиндей наладил во Франции выпуск аналогичных механизмов. Не совсем таких же, похуже - но и подешевле: привод на французских машинах был не цепной, а ременной, мотор гораздо более примитивный: объемом в триста кубиков и мощностью силы в полторы. Но из-за проскальзывания ремня "мопед" не нужно было на старте подталкивать ногами, да и лить в бак можно было все тот же керосин. Но главное - за него просили только двести пятьдесят франков, а наш мотоцикл Барро продавал за триста пятьдесят, причем - в "базовой" комплектации.
Патентная система, как оказалось, была ещё весьма далека от совершенства - в том плане, что патентуемые изделия запрещалось лишь производить в той стране, где выдавался патент. Что же касалось иностранного производства, то к ввозу запрещались лишь те патентованные товары, которые производились "по той же технологии". С одной стороны, это играло мне на руку - ввозимая во Францию техника успешно обходила все зарегистрированные парижские патенты, а моими патентами на производство самых "прорывных" деталей семейство Барро озаботилось в первую очередь. С другой стороны, это никоим образом не мешало местным умельцам изменять техпроцесс, а Поль обеспечивал продажи более чем семисот мотоциклов в месяц, да еще продавал кучу аксессуаров. Так что плюнуть на "лишние" почти миллион рубликов в год было бы опрометчиво. Проблемой пришлось заняться всерьез - благо, Барро прислал вместе с сыном два экземпляра "конкурирующего изделия" и нам было понятно, с чем бороться.
Володя Чугунов как раз наладил выпуск трехдюймовых шлангов высокого давления для снежных пушек, а суточное их производство пушек достигло десяти штук, так что можно было заняться и мотоциклетной проблемой. И, для начала, Полю было предложено устроить "распродажу прошлогодней модели" по триста франков в базовой комплектации (за мой счет, естественно). А мы, со своей стороны, гарантировали поставку "новогодних" в ассортименте.
Первая "новинка сезона" от старого "мопеда" отличалась двумя вещами. Во-первых, она стала, наконец, именно мопедом: две велосипедных педали вместо одного кик-стартера цену машины увеличили на сорок копеек. Второе отличие было более серьезным: рама теперь красилась в темно-красный цвет глифталевой эмалью (мне неделю пришлось упрашивать Камиллу придумать красную краску, но при этом не киноварь), а руль стал никелированным (прежний был всего лишь вороненым). Поскольку прочее производство было уже окончательно отлаженным, себестоимость мопеда составила теперь сорок два рубля без малых копеек.
Была проведена и небольшая доработка мотора, точнее - возможность доработки: новая головка цилиндра, которую можно было поставить вместо штатной при продаже, обеспечивала работу двигателя и на керосине (снижая, правда, мощность до полутора сил).
Ну а вторая была действительно новинкой: настоящий мотоцикл (на той же раме) с мотором уже в три с половиной силы (то есть тот же мотор, но обороты были повышены с тысячи восьмисот до трех тысяч) с двухскоростной коробкой передач и возможностью пристегивания коляски. Коляска (вместе с запасным колесом) предлагалась за полтораста франков, а сам мотоцикл - уже за пятьсот (то есть сто восемьдесят пять рублей). Не очень дешево, но теперь фара с генератором и аккумулятором были уже в стандартной комплектации. А в пакет опций входили теперь большое гнутое ветровое стекло на мотоцикл, ветровое стекло на коляску, комплект инструмента для мелкого ремонта (молоток, "семейный" ключ, ключ для спиц и набор для заклеивания проколотых камер).