Неудачи первых попыток летания не помешали Петру I, имевшему значительные познания в разных отраслях науки и техники и умевшему глядеть вперед, предсказать во время основания Петербурга (1703): «Не мы, но наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы».

Великий русский ученый М. В. Ломоносов настойчиво работал над проблемой исследования воздушного океана. Его крайне занимали разнообразные явления, происходящие в воздухе, в частности действие атмосферного электричества, происхождение северного сияния, смена направления и силы ветров и т. д.

Ломоносов был одним из первых ученых, практически занимавшихся вопросом о применении летательного аппарата к исследованию высоких слоев атмосферы.

В 1754 году он работал над «маленькой машиной, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические». На заседании 1 июля 1754 года Ломоносов подробно докладывал об этих своих работах Академии наук. К сожалению, закончить изготовление этого прибора ему, повидимому, не удалось.

«Русский Икар». Гравюра академика И. Ческого (1833). (Из сборника «Новоселье».)

24 ноября 1783 года в Петербурге при дворе Екатерины II был выпущен первый в России небольшой воздушный шар. Через два с половиной месяца, 9 февраля 1784 года, состоялся публичный полет монгольфьера, организованный французом Менилем в Москве. Но в том же году был опубликован указ Екатерины об ограничении времени полетов воздушных шаров всего тремя зимними месяцами в году под предлогом пожарной опасности, возникающей при спуске шара с пылающей жаровней на какие-либо строения.

Следует вообще отметить, что правительство Екатерины было настроено к воздухоплаванию враждебно. Так, например, императрица отказалась дать разрешение на въезд в Россию французскому аэронавту Бланшару. Увлечение воздушными шарами она насмешливо называла «аэроманией».

В последующие десятилетия запрет на въезд иностранных воздухоплавателей был отменен, и Россию стали посещать зарубежные аэронавты. Воздухоплавательные опыты чрезвычайно интересовали русскую публику. Такие опыты при огромном стечении народа производились французом Гарнереном, фламандцем Робертсоном, итальянцем Черни и другими.

Первый полет с научными целями русского академика Я. Д. Захарова на аэростате Робертсона в Петербурге был организован на средства Российской Академии наук. В качестве пилота с Захаровым летел Робертсон. Подъем состоялся в 7 часов 15 минут вечера 30 июня 1804 года из сада Кадетского корпуса в Петербурге. Достигнув высоты около 3 тысяч метров и произведя ряд наблюдений, аэронавты благополучно приземлились в шестидесяти километрах от Петербурга.

Академик Захаров обстоятельным рапортом доложил Академии наук о результатах полета. Отпечатанный в «С.-Петербургских ведомостях» отчет был сообщен французской Академии наук. Полет в научном отношении был в сущности первым, при котором можно было проверить путем подсчета возможную высоту его подъема.

М. В. Ломоносов. Современный портрет неизвестного художника.

Любопытно отметить, что первый полет воздушного шара на японской территории был произведен русскими моряками в феврале 1806 года около Нагасаки, во время кругосветного путешествия Крузенштерна. Шар был подготовлен и выпущен в полет руководителем научной части экспедиции Крузенштерна, членом-корреспондентом Российской Академии наук Г. И. Лангсдорфом (1774—1852). Этот полет шара без пилота вызвал большую тревогу среди населения, так как упавшая среди города бумажная оболочка монгольфьера вспыхнула от пламени подвешенной к ней спиртовой горелки[28].

Во время Отечественной войны 1812 года в России впервые в мире было приступлено к постройке управляемого аэростата (дирижабля).

В качестве одного из орудий борьбы с нашествием полчищ Наполеона русское правительство решило использовать спроектированный механиком Леппихом в Вюртемберге управляемый аэростат. После постройки и испытания головного корабля намечалась постройка целой эскадры таких воздушных кораблей, чтобы поражать наполеоновские войска с воздуха. Первая «дирижабельная верфь» была устроена в селе Воронцове, под Москвой. По сохранившимся архивным и литературным данным[29], дирижабль имел матерчатую оболочку хорошо обтекаемой каплевидной формы. По ее экваториальному поясу подвешена была длинная гондола, и на той же высоте, ближе к носовой части, крепились опорные шарниры пропеллирующих крыльев на манер плавников у рыб. Они должны были приводиться в действие мускульной силой людей, помещавшихся в гондоле. Мы знаем, что для того времени убеждение в возможности применения мускульного двигателя для воздухоплавания было очень типичным.

Схема дирижабля Леппиха.

Постройку первого аэростата не успели окончить к тому моменту, когда наши войска вынуждены были оставить Москву. Поэтому все, что можно было с этой постройки вывезти (материалы, менее громоздкие детали и пр.), было отправлено на баржах в Нижний Новгород, а оттуда в Ораниенбаум под Петербургом. Оставленная же в Москве длинная гондола была сожжена. По ее остаткам и шпионским данным французы установили, что русские сооружали управляемый аэростат[30]. В Ораниенбауме продолжались попытки достроить дирижабль Леппиха и приступить к полетам. Однако довести постройку до конца не удалось, механик же Леппих, оказавшийся ко всему прочему изрядным авантюристом, по одним источникам — уехал, по другим — был выслан к себе на родину.

Так или иначе, эта попытка соорудить дирижабль, пусть не имевшая должной научно-технической базы и закончившаяся неудачей, явилась первой в мире по времени.

Передовой русский ученый В. Н. Каразин, основатель Харьковского университета, за свою общественную деятельность подвергшийся заключению в Шлиссельбургскую крепость, представил в 1818 году царю Александру I проект учреждения «Метеорологического комитета». В задачи комитета должно было входить объединение метеорологических наблюдений в стране и производство опытов с подъемом привязного шара для изучения атмосферного электричества.

В начале 70-х годов в области воздухоплавания [31] и исследования атмосферы начал работать Дмитрий Иванович Менделеев, многогранностью своей научной деятельности напоминавший Ломоносова.

Развивая работы по исследованию верхних слоев атмосферы, начатые Ломоносовым, Менделеев изучает материал, собранный современной ему наукой, сближается с М. А. Рыкачевым, В. П. Верховским, А. Ф. Можайским, В. Святским и другими исследователями, преимущественно моряками, которые тогда занимались разработкой воздухоплавания в России и бывали для его изучения за границей. Эти исследователи снабдили Менделеева трудами английского воздухоплавателя Джона Глешера; от них же получил Менделеев ценный мемуар французского конструктора дирижабля Дюпюи де-Лома. Мемуар чрезвычайно заинтересовал Менделеева. Тут же на вклеенных в него листах он производит свои контрольные подсчеты и набрасывает эскиз дирижабля, приводимый нами. На несколько лет Менделеев с головой ушел в «воздушные дела», занимаясь не только теоретическим изучением вопроса, но выступая и с практическими предложениями весьма ценного свойства.

Особо важным из них является выдвинутый им 7 октября 1875 года (за 56 лет до профессора Пикара) проект устройства большого высотного аэростата с герметически закрывающейся гондолой, то-есть, по существу, стратостата К. Непосредственным поводом к этому проекту послужила происшедшая 15 сентября 1875 года гибель двух французских ученых-аэронавтов — Сивеля и Кроче-Спинелли. Отважные воздухоплаватели скончались в результате губительного действия разреженного воздуха при полете на высотном аэростате «Зенит», достигнув высоты около 8 600 метров в открытой гондоле.