После осмотра все начальство собралось в кают-компании для обсуждения увиденного.

К концу дня из обрывков разговоров наших командиров, из рассказов вестовых и тех, кто оказывался невольным свидетелем разговоров наших командиров и штабного начальства, вырисовалась такая картина: пробоина на правой скуле между 147 и 153 шпангоутами, на левой скуле – между 133 и 149 шпангоутами. По форме правая пробоина – вытянутый снизу вверх овал неправильной формы начинается примерно на метр ниже ватерлинии и метра два с половиной выше ватерлинии. Максимальная ширина ее – примерно метра два с половиной. Левая пробоина вытянута горизонтально – ширина ее метров пять, а высота метра четыре с половиной. Большая часть – выше ватерлинии.

Через пробоины вода хлынула в форпик и машинную кладовую, в которые стал набиваться колотый лед. Аварийная команда и машинисты укрепили брусьями переднюю переборку носовой машины и заднюю переборку кладовки. Возникший вначале незначительный дифферент на нос был быстро ликвидирован перекачкой воды в кормовые дифференцирующие цистерны, что позволило приподнять носовую часть корабля и тем самым уменьшить давление воды и льда на разрушенные носовые помещения. Поскольку форштевень корабля и вся носовая часть не пострадали, корабль мог продолжать выполнять свои функции ледокола и довел караван до места.

Сегодня получил от мамы поздравительную открытку с праздником 7 ноября. Отправлена была 4 ноября. В довоенное время за три дня, наверное, бы дошла. А сейчас за три недели. А вот письмо от мамы от 11 ноября шло всего две недели. Написал ответ маме и письмо Андрею Айдарову в интернат.

26 ноября. Среда

После завтрака продолжали приводить корабль в божеский вид, насколько это было возможно сделать своими силами. Чтобы очистить разрушенные помещения от набившегося льда, создали еще больший дифферент на корму так, что нижние края пробоин поднялись выше уровня воды. Выбросили из помещений лед, откачали воду, а после обеда пошли в ковш завода им. Марта. В ковше стоял «Максим Горький» и плавучий док, размером поменьше того, что мы привели в августе из Таллина. И док, и «Максима Горького» поочередно отбуксировали к 12-ой линии Васильевского острова, что немного ниже того места, где обычно мы швартовались.

27 ноября. Четверг

Весь день простояли на своем месте. На корабль приходили снова работники штаба Отряда, из штаба Ленвоенморбазы, представители каких-то судоремонтных заводов. Снова осматривали повреждения и решали, что с нами делать. А мы пока нормально отсыпались.

28 ноября. Пятница

В первой половине дня пошли снова в ковш завода Марти. Ковш узкий и длинный, метров 500, явлется фактически правым рукавом Фонтанки и делит завод Марти на две части: северную и южную, которая занимает Галерный остров. Встали мы к правой (от входа) стенке ковша около каких-то цехов завода. Когда на мостике остался один сигнальщик Антоненко, я поднялся на мостик и принялся в бинокль осматривать «окрестности». Слева сзади, по корме, виднелись пустые стапели, справа по борту из-за цехов ничего не было видно. Прямо по носу в конце ковша (или в начале, не знаю, где считается конец, а где начало) небольшой мост через рукав Фонтанки, который соединяет Лоцманскую улицу с восточной стороной Галерного острова. А за ним и за невысокими заводскими служебными постройками виднелись верхушки четырех башен Старого Калинкиного моста. Немного правее Калинкиного моста виднелись верхние два этажа краснокирпичного большого здания. Как оказалось – это 1-ый военно-морской госпиталь.

Не думал и не гадал я, что, во-первых, попаду в этот госпиталь всего через три месяца и проваляюсь там больше месяца. Во-вторых, через 5 лет в 1948 году месяц буду в нем на лечебной практике, оканчивая Военно-морское медицинское училище в г. Одессе. В-третьих, еще через 7 лет буду снова на госпитальной практике после 5-го курса Военно-морской медицинской академии.

Слева по носу и по борту – снова цеха завода, а слева по корме на стенке ковша стояли штук шесть торпедных катеров. Наверное, просто нашли место для зимовки.

После обеда общее построение на верхней палубе во главе с командирами боевых частей. Перед строем появились командир кап. л-т Мокасей-Шибинский, и.о. военкома Шкляр, старпом Жирнов, комендант кап. л-т Линии. Командир объявил, что командование Флотом приказало, учитывая крайнюю нужду флота и города в ледоколах, завершить ремонт нашего корабля к 20 декабря, т.е. меньше, чем за месяц. Для выполнения ремонта в назначенный срок в помощь рабочим завода выделяются 45 человек из числа личного состава нашего корабля, а также будут прикомандированы 40 человек с других кораблей. Работать будем круглосуточно в три смены.

Второе объявление совсем нерадостное: поскольку наш корабль встал на заводской ремонт, то он выведен из числа действующих кораблей. Поэтому мы будем получать меньший, тыловой паек.

Вечером написал письмо домой и послал с ним справку о службе и одну свою маленькую фотокарточку 3x4 см. Лицо худющее, какое-то вытянутое. На бравого краснофлотца никак не похож.

29 ноября. Суббота

После завтрака старпом объявил списки смен на работу по ремонту корабля на следующую неделю, начиная с сегодняшнего дня. На следующую неделю смены меняются: первая станет второй, вторая – третьей, третья – первой. И так каждую последующую неделю. Считаем, что это разумно. В каждой смене распределили объекты работы: по 5 человек на пробоину, 3 человека на ремонт разрушенных переборок, двое ремонт разрушений на палубе. Руководить и обучать работе будут мастера и рабочие с завода Марти, потому что такими работами почти никто из нас не занимался.

Я попал на работу в правой пробоине. Наша первоочередная задача – срубить, срезать и придать определенную форму пробоине, чтобы закрыть ее потом новыми листами обшивки. Наш мастер начертил мелом: какие куски разрушенной обшивки и шпангоутов необходимо удалить, где работать пневмозубилами, где автогеном или электросваркой.

Двое рабочих, также направленных на нашу пробоину, стали показывать и обучать, как работать с пневмозубилом и автогеном.

На месте пробоин толщина обшивки не меньше дюйма. В самой носовой части, наверное, еще больше. Это же ледокол, а не транспорт, которому хватит и десятимиллиметровой обшивки. Сколько же килограммов взрывчатки должны были притащить немцы на лед для нас? Обсуждения, на чем же все-таки мы подорвались, возникали каждый день. Большинство считало, что это морские мины. Но очень сомнительно, чтобы немцы специально привезли зимой из Таллина (ближе просто неоткуда) морские мины, которые вместе с тележкой-якорем весят больше тонны. А для установки этих мин нужны опытные специалисты-минеры. Для больших судов мины устанавливают так, чтобы она была на глубине 3-5 метров от поверхности воды. А в нашем случае бесспорно, что взрыв произошел на поверхности льда у борта корабля на уровне его ватерлинии. Поэтому пробоина ниже ватерлинии была много меньше, чем над ватерлинией. А получить такой силы взрывы можно было, по-моему, или установкой на льду двух глубинных бомб, или двух связок противотанковых мин, уложенных по краям фарватера и связанных веревкой, натянутой поперек фарватера.

Корабль форштевнем натягивает веревку и связки мин, или две глубинные бомбы подтягиваются к обоим бортам. К какому борту связка взрывчатки на веревке окажется ближе, у того борта она первой и взорвется. Или другой возможный вариант: связку взрывчатки укладывают на одном краю фарватера, а веревку от взрывчатки натягивают поперек фарватера и крепят на его другой стороне к вбитому в лед стальному штырю. Вторую связку взрывчатки укладывают метров через 50-100 на другой стороне фарватера и крепят от нее веревку также к штырю на противоположной стороне фарватера.

При таком расположении взрывчатки взрывы должны последовать через больший промежуток времени, зависящий от расстояния между связками взрывчатки. Мне тогда показалось, что второй взрыв произошел через 1-2 минуты. Если скорость корабля была 5 узлов, то за это время он мог пройти 150-300 м. Может быть, когда-нибудь от самих немцев удастся узнать, что они нам подложили.