Тем не менее острая дискуссия продолжалась. Военных и некоторых ученых ЦАГИ беспокоило вздыбливание передней ноги самолета, отчего, по их мнению, и происходил заброс на закритические углы атаки. Кое-кто советовал вообще исключить принудительное вздыбливание. Пусть самолет долго разбегается по полосе, зато взлет станет проще. Мясищев резко противился такому предложению, объяснял, что оно идет от недопонимания физического смысла самого процесса.

— Нет никакого принудительного вздыбливания, — говорил он. — Отрыв передней пары колес происходит не по чьей-то команде, не по нажатию кнопки и так далее, а естественно, в результате увеличения подъемной силы крыла при разбеге. Исключить вздыбливание — резко ухудшить качества бомбардировщика. Иное дело — усовершенствовать механизм вздыбливания, придать ему дополнительную плавность. Но все же главное — приучить летчиков не помогать машине движением штурвала, предоставить ей свободу действий…

Прошло некоторое время, и катастрофы прекратились. В этом большая заслуга летчиков фирмы, детально отработавших методику взлета. Они вновь и вновь уходили в небо, проверяя машины на самых разных, порой критических, режимах.

Владимир Михайлович, как ни один другой конструктор, придавал значение так называемым аварийным испытаниям. В полете ко всему надо быть готовым. Взлет с отказом бустеров, посадка на не подготовленный к приему 201М аэродром — только часть таких испытаний.

Риск во имя и ради дела не пугал Мясищева. Здесь он не ведал страха и сомнения. Взять хотя бы перегон одной из первых серийных 103М с завода на испытательный аэродром. Опытный экземпляр в состыкованном виде плыл на аэродром по реке на барже. Летчик Б.К. Галицкий предложил на серийной машине лететь. Выигрыш во времени очевидный, хлопот намного меньше. Но как взлететь с короткой заводской полосы, не приспособленной для бомбардировщика?

Другой руководитель не стал бы искушать судьбу и отправил самолет по воде. Долго, хлопотно, зато надежно. Но не таким был Мясищев.

— Сделайте проект облегченного самолета с запасом топлива на час, — попросил он коллег, — Притом учтите: длина разбега — не более полутора километров.

Трижды он «заворачивал» готовый проект, отправлял его на доработку. И вот все готово. В присутствии министра подписываются последние документы. Галицкий делает разбег, в положенном месте отрывается от полосы и уходит в нужном направлении… Методика взлета с короткой полосы потом использовалась неоднократно.

…Но вернемся к осложнениям в воздухе. Случалось, что они рождались искусственно. Однажды Галлаю и Опадчему предстоял очередной полет. Погода была на грани летной и нелетной. «Какая-то сильно сомнительная, — как выразился потом Марк Лазаревич. — Мартовская оттепель, частые снегопады, падающее давление». Летчики решили подождать. Неизвестно почему возникли разговоры, что лететь можно и нужно, и на асов стали потихоньку налегать. Те стояли на своем. Неожиданно стекла ЛИиДБ задребезжали — по полосе катилась точно такая же машина, готовая взмыть в небо. «Для заводских летчиков погода есть, а для фирменных ее, конечно, нет», — съязвил кто-то. Галлай и Опадчий дрогнули.

Федор Федорович взлетел первым. Набрав высоту, он понял, что напрасно не проявил твердости. Погода ухудшалась с каждой минутой. Но делать было нечего. Взлетел Галлай — и оказался в той же ситуации. Дымка со снегопадом заняла, казалось, все расстояние от облаков до земли. Не видать ни зги, а горючего часа на два, а то и меньше — смотря на каком режиме идти. Только громадный опыт и самообладание позволили летчикам найти место для посадки за много сот километров от родного аэродрома. Садились на полосы, не предназначенные для приема таких самолетов.

Третья машина, то есть взлетевшая первой, разбилась. Погиб один из членов экипажа, не сумевшего найти правильное решение в сложной обстановке. А ведь критическую ситуацию можно было не создавать.

Предметом ожесточенных споров и дискуссий стал другой случай. Речь шла о проблеме эффективных и эффектных полетов. Случай этот великолепно описал М.Л. Галлай.

«Два тяжелых реактивных корабля уходили в сложный ночной испытательный полет… Им предстояло пройти многие тысячи километров, выполнить в ночной тьме сложнейшие совместные маневры, а потом, разойдясь, разными маршрутами вернуться домой. Не каждый день выполняются такие задания даже на нашем видавшем виды испытательном аэродроме! И оставшиеся на земле, разговаривая, читая, занимаясь многими своими наземными делами, каким-то уголком подсознания никак не могли оторваться от наших товарищей, делавших в черной стратосфере свою трудную работу.

Не буду описывать весь ход этого незаурядного вылета: я в нем не участвовал и знаю о дальнейшем со слов моих друзей — благо друзья у меня были в составе обоих экипажей.

Поначалу все шло как следует. Под машинами лежала спящая земля, над ними — бездонное, чернильно-черное ночное небо. Температура воздуха за бортом такая, что ртуть ушла куда-то в самый низ шкалы термометра: на земле можно целую жизнь прожить, так ни разу и не хлебнув такого морозца! Но люди всего этого почти не замечали — точнее, не отмечали в сознании, так как, во-первых, привыкли к обстановке дальнего ночного высотного полета, а во-вторых, были по горло заняты каждый своим делом: когда работы много, не до красот природы!

Итак, начало полета прошло вполне благополучно. Но благополучие это длилось недолго. Первые признаки возможных осложнений появились уже через несколько минут после выхода на заданную высоту. Впереди по курсу среди ночной тьмы заиграли зарницы. Увидев их, летчики сразу вспомнили грозу, прокатившуюся над аэродромом незадолго до вылета. Неужели это она? Вроде не должна бы здесь быть: синоптики обещали, что грозы уйдут от намеченного маршрута полета в сторону.

Но — та самая или другая — гроза была уже совсем близко. Времени для особенно долгих раздумий не оставалось. Надо было решать: лететь ли прежним курсом дальше или отворачивать в сторону?

Нет, не следует чрезмерно упрощать сложившуюся ситуацию. Проще всего было бы назвать решение лететь вперед безграмотным или явно авантюристическим. Но тогда вообще и разговаривать было бы не о чем. А речь идет о вещах куда более тонких, чем, скажем, бездумное стремление летчика ни с того ни с сего влезть на тяжелой, перегруженной, неманевренной машине прямо в грозу.

Дело в том, что грозы прямо перед самолетом действительно не было. Впереди, над самым горизонтом, просматривались звезды. Однако оценить сколько-нибудь точно, насколько ниже летящих самолетов останется верхушка грозовых облаков, было невозможно: что ни говори, ночь есть ночь. И конечно, благоразумие требовало отвернуть от этой опасной, так нечетко ограниченной зоны. Такое решение диктовалось всем многолетним, нелегко доставшимся, а потому особенно весомым авиационным опытом.

Внезапно впереди и ниже ведущего самолета загорелось сразу целое поле ярких зарниц.

— Это было похоже на черный мраморный стол, весь в сверкающих золотистых разводах, — рассказывали мне потом участники этого на всю жизнь запомнившегося им полета.

И тут второй летчик ведущего корабля сдержанно спросил:

— Не притянет нас она? Может быть, лучше обойдем?

Настаивать он не мог. Не мог, несмотря на то, что прослужил в авиации значительно дольше, чем командир корабля, и образование имел посолиднее, да и по всему складу своего характера лучше умел, принимая какое-то решение, учесть все многообразие конкретных обстоятельств. Но он был вторым пилотом в тот день. И прекрасно понимал, что какие бы то ни было споры с командиром корабля, особенно в сложной обстановке, сами по себе таят порой не меньше опасности, чем даже явно ошибочное решение командира.

А командир встретил замечание своего коллеги молча. Лишь через некоторое время он предпринял попытку, правда, не обойти зону грозы, но хотя бы оставить ее пониже под собой. Двигатели были выведены на режим полного газа, и тяжелый корабль натужно, метр за метром, полез вверх.