Первый полет оказался безрезультатным. Сели на свой аэродром, заправили самолеты топливом, перекурили — и снова за линию фронта.
Со второго захода едва вернулись: попали под сильный зенитный огонь. Оба самолета были повреждены, но все-таки под вечер вновь были готовы к вылету. Шансов на благополучное возвращение было немного. Рудницкий и его напарник знали, на что шли. Они попрощались с техниками и в третий раз за этот день отправились на задание.
Линию фронта пересекли благополучно и стали углубляться во вражескую территорию. Желание найти эту проклятую пушку, которая стоила жизни не одному их товарищу, было велико. Рудницкий почти не смотрел за воздухом. Все внимание сосредоточил на землю: должно же где-то быть это загадочное орудие!
И вдруг Рудницкий увидел вспышку. Она! Решение пришло моментально: немедленный разворот и атака с бреющего полета реактивными снарядами.
От залпа «эрэсов» в кабину пахнуло жаром. И тут же на самолет обрушился огонь зениток, плотно прикрывших подступы к дальнобойному орудию. Снарядом повредило крыло, но Рудницкий успел заметить уходящие в гору стальные рельсы. Пушка здесь! Но достали ли «эрэсы»?
Зенитки все точнее пристреливались к штурмовикам. Однако Рудницкий снова вернулся к тому месту, где увидел рельсы, и с высоты шестисот метров сбросил весь запас бомб…
А потом были еще и еще боевые штурмовки. Каждый такой вылет через линию фронта, через вражеские зенитные батареи требовал немалого напряжения сил, собранности и отваги. Всего за два с небольшим своих военных года Рудницкий совершил 117 боевых вылетов.
Наступил апрель 1945 года. Бои подошли к Берлину. Дым застилал землю. Он был таким плотным, что мешал штурмовикам вести прицельную атаку. Поэтому, когда потребовалось абсолютно точно поразить цель, Рудницкий вылетел на По-2.
Это было 16 апреля. Близилось завершение войны. В пять часов утра началась артподготовка знаменитой Берлинской операции. В гул этой победной симфонии влился звук не очень мощного мотора старенького, но испытанного и прославленного «кукурузника». Цель находилась в районе Зверинца. Перед вылетом Рудницкий по карте тщательно изучил все подходы к тому месту, где в штабе полка поставили «крестик», и теперь на малой высоте буквально подбирался к заданной точке. Сколько раз за войну с благодарностью вспоминал он планеризм! Легкие аппараты дали ему опыт, умение точно ориентироваться — все это не раз выручало в сложных ситуациях.
При первом заходе помешал тот же дым. Рудницкий развернулся — и снова на цель. Нужен точный расчет. Опыт боевого летчика, помноженный на мастерство планериста, подсказал — пора!
Потом, когда проявили кинопленку, оказалось, что бомбы легли прямо в цель. Для Рудницкого это был последний из семнадцати вылетов на Берлин.
Закончилась война. Капитан Рудницкий мог бы остаться в армии, но неудержимо потянуло к себе старое, давнее, но совсем не забытое дело — планеризм…
«Чертова дюжина»
Говорят, летчики суеверны. Вряд ли это так, но в приметы иные верят. И когда Рудницкому предложили испытать «Кашук», он вспомнил о своей одной примете…
«Кашук» Александра Маноцкова внешне ничем не отличался от других парящих машин. Конструкция планеров уже была доведена до такого совершенства, что какого-либо резкого отличия в формах быть не могло. Но эта «доведенность» как раз и ставила на пути проектировщиков преграды. Как сделать планер лучше, если в нем не осталось ни одной незамеченной мелочи? К тому же если качество «скрести» по мелочам, то и результат окажется столь же незначителен. Нужны принципиально новые решения. Они и были воплощены в планере Александра Юрьевича Маноцкова.
Маноцков был удивительным человеком. «Он мог прямо вот так войти в коммунистическое общество», — говорил о нем Олег Константинович Антонов.
Аэроклуб и авиационный завод — вот те ступени, которыми пришел к конструированию Маноцков. Основы самолетостроения он изучал, что называется, на ощупь, лишь много позже поступив в институт. Летая на поликарповском «кукурузнике», а потом на планерах, Маноцков задумывался над вопросом: как победить болтанку? Воздушные потоки страшны не только неприятными ощущениями. Они расшатывают конструкцию. Случалось, попавшие в болтанку планеры и даже самолеты разламывались. По этой, например, причине развалился на всесоюзных соревнованиях планер мирового рекордсмена Александра Медникова.
Подрессорить крылья пытались многие конструкторы. Не получалось. Но ведь неудачи предшественников никогда не смущали энтузиастов.
Александр Юрьевич при всей своей порывистости и увлеченности к решению конструктивных проблем подходил только во всеоружии знаний. Поэтому прежде чем начать «прорисовывать» будущие узлы, занялся детальным изучением проблемы.
В библиотеке завода он познакомился с Антоновым. Олегу Константиновичу понравилась идея Маноцкова. Симпатичен был ему и сам конструктор. Для Маноцкова же эта встреча оказалась просто счастливым даром судьбы. Еще бы! Такой знаменитый конструктор планеров не только одобрил его идею, но пригласил работать к себе в КБ!
Наиболее удачные технические решения всегда отличаются простотой. Несложен был и машущий механизм Маноцкова. В металлическом цилиндре ходил поршень, к которому с помощью шатунов крепились крылья. С фюзеляжем они жестко не соединялись. Только планер попадал в болтанку, то есть увеличивалось давление под его крыльями, как они подымались вверх. Сжатый воздух в цилиндре еще больше сжимался, и, как пружина, отталкивал поршень обратно, а вместе с ним и крылья.
Просто? Очень. Но эту идею оказалось непросто воплотить в металл. Крылья, которые всегда неподвижно и основательно крепились к фюзеляжу, теперь должны были держаться на одном «узелке». А ведь в полете крыло испытывает нагрузки в несколько тонн. Противопоставить им мощный узел, которому не страшны усилия и побольше, нельзя — на легком летательном аппарате не то что на килограммы, на граммы идет счет веса.
Справиться с задачей можно было лишь благодаря удачной конструкции всего машущего механизма.
Идея интересна. Но как она сработает в воздухе? Проверить взялся сам Александр Юрьевич Маноцков.
Идея оказалась превосходной. Подвела конструкция. Только Маноцков попробовал взмахнуть крыльями, как они, эти изящные, легкие и такие необходимые в воздухе крылья, одно за другим отвалились и полетели к земле. И обгоняя их, помчался вниз фюзеляж с испытателем в кабине.
Александр Юрьевич не разбился. Он даже не получил ни малейшей царапины. Его спас глубокий снег. На счастье, он сыпал всю зиму и укрыл поле толстой, не успевшей еще слежаться подушкой.
Эту историю Рудницкий слышал от самого Маноцкова, иначе не поверил бы в благополучный исход.
Януш Ольгердович помнит, как Маноцков ему говорил: «Считается, будто в такие моменты в мыслях проносится вся жизнь… Ерунда. Думаешь совсем о другом. Я тогда пытался что-нибудь сделать с планером, хотя сейчас вижу всю тщетность тех попыток. Планер-то был уже без крыльев…»
Маноцков не оставил мысли о машущем полете. Его напористость и неиссякаемый оптимизм преодолели все сложности, усугубившиеся после аварии. Новый планер с машущими крыльями, названный в честь комиссара молодогвардейцев «Кашук», был готов в 1953 году. На этот раз для испытаний решили пригласить опытного летчика…
К тому времени КБ Антонова, где работал Маноцков, перебазировалось в Киев, и когда стали подбирать испытателя, Рудницкий подошел всем. Но Януш Ольгердович летал на машинах с неподвижными крыльями. А тут крылья, незыблемость которых олицетворяет для летчика безопасность, должны в полете махать! Такого еще авиация не знала.
Лететь так лететь! Кабина для Рудницкого привычна, приборы знакомы, и лишь рычаг управления стопором крыльев внове. Но прежде, чем привести в действие этот механизм, нужно проверить: может ли планер вообще летать? Собственно говоря, при нынешнем уровне авиационной науки рассчитать и построить «нелетающий» аппарат невозможно. И все-таки, как машина поведет себя в воздухе?