Изучая после барограмму полета, я увидел все происшедшее, запечатленное на ленте прибора. Ровная линия барограммы внезапно обрывалась. Следовал большой провал и дальше опять ровная линия. В течение нескольких секунд мы тогда потеряли около полутора тысяч метров высоты.
С той поры мне приходилось много летать вслепую, но уж никогда больше я не терял веры в приборы. Постепенно исчезали и всякие случайные впечатления. И сейчас при полете на Восток мне уже не казалось, что задувает слева или справа, что самолет клюет носом или, наоборот, лезет вверх. Я вел машину по приборам привычно, уподобляясь автомату. Мне уже не нужно было делать над собой никаких усилий, чтобы заставить себя верить приборам.
В 23 часа по московскому времени самолет миновал Бодайбо. Как и все другие пункты нашего маршрута, этот город находился где-то под облаками, мы его не видели, и узнал я об этом воздушном разъезде лишь из записки Бряндинского. Привычно посмотрел на карту, сравнил показания Бряндинского со своими наблюдениями. Они сходились. В распоряжении штурмана была подробная навигационная карта. Я взял в полет большую школьную физическую карту Советского Союза и ориентировался по ней довольно точно.
Москва внимательно следила за ходом перелета. Мы дважды получили предложение повторить некоторые наши радиограммы, искаженные, очевидно, во время приема или передачи. Предложение о повторении текста было подписано товарищем Ворошиловым. Его внимание ободрило нас, воодушевило.
Когда мы то расчету времени пролетали над шоссе, связывающее Большой Невер с Якутском, я вновь попросил Бряндинского поймать на радиокомпас Хабаровск. До него оставалось около 1000 километров. Попытка опять не удалась. Саша недоуменно пожал плечами, но подумал, что из-за большого расстояния прибор, очевидно, еще не улавливает волны радиостанции. Прошел час. «Москва» продолжала путь на Восток, прямо на Хабаровск. В 2 часа 07 минут 28 июня самолет прошел над Зеей. От столицы СССР нас отделяло по прямой 5492 километра, по фактически пройденному маршруту - 5920 километров. По моему настоянию штурман снова начал искать хабаровский радиомаяк. Через некоторое время он вынужден был заявить, что маяк в Хабаровске не работает. Я был несказанно удивлен.
План завершения нашего перелета строился с твердым расчетом на помощь хабаровского маяка. Мы знали, что погода может нас подвести, скрыть Хабаровск, и в этом случае радиокомпас должен был вывести самолет точно к дальневосточной столице. Мы предполагали по радиокомпасу достигнуть Хабаровска, пробить над ним облачность и дальше по долине реки Уссури итти к Владивостоку. Перед стартом из Москвы я трижды спрашивал организаторов перелета о готовности хабаровского радиомаяка. Все давали клятвенные заверения, что маяк проверен, испытан и в любую минуту готов к нашему обслуживанию. На деле оказалось иное. Радиокомпас устроен таким образом, что улавливает волны определенной длины, окажем, от 50 до 100 метров, затем идет мертвый сектор, волны которого компас не воспринимает, дальше следует опять приемный диапазон. Хабаровские радиотехники умудрились передавать сигналы радиомаяка на мертвой волне.
Продолжать полет до Хабаровска в таких условиях было слишком рискованно. На протяжении 6000 километров, летя все время вне видимости земли, мы могли уклониться от курса на 100-150 километров в сторону. В иной обстановке этой ошибкой можно было бы пренебречь. Но возле границы она могла оказаться гибельной.
Тогда я принял решение: итти прежним курсом на восток, дойти до открытых от тумана берегов Татарского пролива, там определиться по береговым ориентирам и вернуться обратно под облаками Мы находились в полете уже 20 часов, и принять такое решение было нелегко. Нам предстояло сделать большую петлю. Проще было пробить облачность, но в этом случае нас ожидал весьма гадательный результат. Успех предприятия, безукоризненное выполнение задания нам были слишком дороги, чтобы рисковать. Самолет продолжал путь на восток, к Тихому океану.
К тому времени пилотирование вслепую мне успело основательно надоесть. Мы выработали почти три четверти запаса бензина, машина стала легче, и я решил подняться до высоты 6000-6500 метров, выйти, наконец, из облаков и лететь под солнцем нормальным способом. Поднялись на 6000 метров. Вскоре облачность впереди начала повышаться.
- Циклон? - коротко осведомился Бряндинский.
- Да, - ответил я.
- Не забыть бы отметить его порядковый номер, а то к ним так и привыкнуть можно, - меланхолично заметил штурман.
Облачность имела очень своеобразный характер. Казалось, что нам нужно забраться по отлогому склону на высокий холм. Что поделаешь - мы забирались. Крутизна склона увеличивалась. Самолет лез вверх, как на горный хребет. Стрелка альтиметра отметила, что самолет находится на высоте 6500 метров. Затем высотомер показал 7000 метров. 7200!
А облачность все время поднимается и поднимается. Лезем выше: 7500… 7700…
Ух, наконец, на вершине!
И вдруг облачный хребет, на который мы взбирались, внезапно оборвался. Как будто его обрезало ножом. Никогда в жизни мне не приходилось наблюдать такого явления. Облака обрывались сплошной, совершенно отвесной стеной. Лишь внизу, где-то на высоте 2000 метров, виднелся новый слой. Мы немедленно снизились до уровня 5000 метров. Над нами ярко сияло солнце, облака были где-то далеко-далеко под машиной, и казалось, что их и вообще-то нет.
Начинался новый этап перелета. Это сказалось прежде всего на наших мыслях. До той поры мы летели без всяких забот. У нас было только одно желание - лететь вперед. А сейчас появились думы: как лететь дальше; где выйдем, когда повернем обратно; хватят ли горючего до Владивостока, раз придется терять время на полет к океану. По расчетам, мы находились где-то вблизи Амура. Решили немного снизиться, чтобы поймать какой-нибудь просвет, окошко в облаках.
Впереди увидел темное пятно. Это не было окно; просто там толщина облачного слоя была меньше, чем в других местах. Прицелившись к пятну, начал снижаться по спирали. Оно было небольшим, чуть заметным, и я очень боялся его потерять. Ищи потом другое в облачном океане!
- Под облака и по маршруту? - догадался Бряндинский.
Я кивнул головой. Наконец, самолет снизился до знаменательного пятна. Ныряем, как в воду. Слой облачности оказался тонким. Быстро проскочили его. Внизу новый слой облаков. Пошли над ним и вскоре увидели в разрыве землю. Оба повеселели. Уж очень долго мы летели, не видя земли.
- Ну, теперь дома! - прислал мне записку Бряндинский.
Александр Матвеевич был слишком оптимистически настроен. Для нас наступила жаркая пора. Как будто находимся уже у цели, но тем не менее впереди еще немало трудностей. Надо снижаться, уточнять местонахождение, добираться до конечного пункта. Летим над землей. Никаких поселков, никаких признаков жизни. Вероятно, мы находимся где-то в долине Амура, но севернее или южнее Хабаровска, - сказать трудно. Если севернее - хорошо, если южнее - очень, очень плохо.
Ворожить было некогда, и мы возобновили полет на восток. Шли над самыми сопками. Начинались отроги хребта Сихотэ-Алинь.
- Приготовиться к бою! - распорядился командир экипажа.
Штурман пристально вглядывается вперед. Начался дождь. Видимость резко ухудшилась. Облачность прижимает к сопкам. Вершины скрываются в облаках. Начинаем лавировать, гулять между сопок. Курс держим прежний - на восток. Путешествие было довольно рискованным. Скорость полета в это время достигала 400 километров в час, и самолет мог врезаться в какую-нибудь лесистую гору.
Но как бы то ни было мы продолжали путь к Тихому океану. Наконец, дошли. Едва впереди показались берега, Бряндинский немедленно уточнил местонахождение самолета. Мы находились около мыса Терпения в Татарском проливе, примерно на 50-й параллели.
Этот мыс имеет характерные очертания, и спутать его с другим очень трудно.
- Сие - океан, - почтительно доложил Бряндинский.
Как только выяснилось, где мы находимся, я немедленно повернул машину обратно. Моря мы так и не увидели - нельзя было терять ни минуты. Это было в 5 часов 40 минут утра по московскому времени.