Пролетая долиной между гор, я подыскивал площадку для посадки. Впереди по курсу появилась гора, а высота к тому времени была уже около 600 м. Чтобы избежать лобового удара, я резко развернул самолет влево на 180°, в результате такого сильного маневра он потерял скорость и чуть не сорвался в штопор. Отдавая штурвал от себя, я снизил самолет почти до самой земли, а затем резко рванул штурвал к себе. В результате самолет снова взмыл вверх и стал парашютировать. Коснувшись земли, он прополз метров 50–70 и остановился на краю оврага. Я сильно ударился лицом о штурвал и па мгновение потерял сознание. Придя в себя, стал вылезать из кабины. Экипаж остался невредим, по все чувствовали сильную слабость и головокружение. Выйти из кабины я смог только с помощью товарищей, очень болела голова и все тело, мучила жажда, руки и лицо бы ли обморожены. Самым слабым был я; стрелок и штурман стали снимать пулеметы на случай обороны, так как мы точно не знали, на чьей территории находимся. Через полчаса нас заметили жители соседних деревень, они приблизились и остановились по ту сторону оврага. Мы их спросили на китайском языке, есть ли здесь японцы, но понять ответов не могли, так как они говорили на другом диалекте.
Недалеко проходила железнодорожная линия. Через некоторое время появился одиночный паровоз, к нам подбежал машинист. От него мы узнали, что находимся в пров. Цзянси у г. Ян. Забрав пулеметы, парашюты и документы и попросив местных жителей охранять самолет, мы пошли к паровозу, который доставил нас на станцию. Население города, узнав, что мы — советские летчики, устроило нам торжественную встречу. Хотя мы еле держались на ногах (от рикш отказались, но они вереницей следовали за нами), нас водили по улицам города, и все население города радостными криками приветствовало нас. Вечером в нашу честь был организован общегородской митинг.
В то время в Китае практически отсутствовала централизованная авиаметеорологическая служба, организацией которой пришлось заняться советским специалистам. Вылетая на боевые задания в тыл врага, мы не знали, какая погода ждет нас впереди, даже до пересечения линии фронта. Никаких метеобюллетеней и синоптических карт или карт-кольцовок не было. Не чего и говорить о том, что самолеты тогда еще не были оборудованы современными навигационными приборами, которые позволяют летать в любое время суток, при любых погодных условиях. Особенно тяжело было, если полет проходил в грозу, в тумане или в горах. И все же летали! Выручали опыт пилотирования, интуиция.
Никогда не забуду одного такого полета.
Однажды в 20-х числах октября 1938 г. по вызову Г. И. Тхора я прибыл на аэродром Ханькоу на самолете СБ. Здесь авиация уже не базировалась, фронт проходил в 10–15 км от горо да, только несколько самолетов находилось в ремонтных мастерских. Со мною был летчик П. Вовна и штурман Рубашкин. Они должны были отогнать отремонтированный самолет СБ на нашу базу в Хэньян. Получив задание на очередные вылеты, мы отравились на аэродром. Как только подъехали к стоянке, был объявлен сигнал воздушной тревоги. Мы запустили моторы и стали взлетать, а в это время японцы уже начали сбрасывать бомбы на аэродром. Чтобы избежать атаки их истребителей и взрывов бомб, мы, не набирая высоты, на расстоянии 3–5 м от земли, отошли от Ханькоу и взяли курс на базу. Когда мы по тревоге вылетели из Ханькоу, к нам пристроился на самолете И-16 летчик Е. Орлов, который также выходил из-под удара. До оз. Дунтинху погода была сносная, но у р. Сянцзян появилась низкая облачность, переходящая в сплошной туман.
По мере продолжения полета на юг по реке нас все ниже прижимали дождевые облака. Мы шли в сплошном ливне. По маршруту слева были гористые берега, справа — широкое озеро. Река была извилистая, с крутыми поворотами. Этот полет продолжался более одного часа, он происходил на предельно малой высоте над водой, с ограниченной видимостью. Я до сих пор вспоминаю этот страшный перелет. Несколько раз передо мною впереди проскальзывал и резал курс то самолет СБ, то истребитель И-16. Как только мы не столкнулись? Я держался все время русла реки. Иногда приходилось «перепрыгивать» через паруса джонок, идущих по реке, а потом опять прижиматься к воде. Нервы были напряжены до предела. До Хэньяна мы все-таки не дотянули. Я решил садиться в Чанша. После меня посадку производил Вовна. Он был отличный летчик и опытный командир, выдержанный, спокойный, прекрасно владевший тех никой пилотирования самолета СБ, одним словом, виртуоз своего дела, по здесь, по всей вероятности, сказалась усталость. При посадке он «промазал», выкатился за границу аэродрома, попал в канаву и поставил свою «катюшу» «па попа» (т. е. стал па нос). К счастью, экипаж не пострадал.
Но это был «скоростной поп». В результате была сильно повреждена кабина штурмана и разрушена гидросистема уборки и выпуска шасси. Казалось бы, «катюша» надолго застряла в канаве. Но в экипаже летел за стрелка техник Виктор Камонин. С помощью китайцев он поставил самолет, расклинил бревнами, и закрепил стойки шасси, подправил кабину штурмана, и в таком неприглядном виде «катюша» перелетела в Чэнду для восстановительного ремонта.
Хочется особо сказать об исключительном вкладе технического состава в поддержание постоянной боеготовности самолетов. Всякий раз, когда группы СБ возвращались с боевого задания, неизменно вставал вопрос: сколько самолетов можно будет подготовить к утру следующего дня для выполнения очередного задания? На этот вопрос сразу нельзя было дать ответа. Все зависело от того, как быстро можно устранить боевые повреждения и ввести самолеты в строй. И здесь вся надежда была на неутомимых тружеников, боевых наших друзей — техников, механиков, авиаспециалистов. Иногда диву давались: как это можно восстановить самолет, который впору оттащить на свалку? Это возможно было сделать только благодаря самоотверженному труду, смекалке, взаимовыручке, четкой организации инженерно-авиационной службы.
Всем этим делом руководил инженер авиагруппы Николай Митрофанович Любомудров — опытный специалист, один из тех, кто составлял второе поколение механиков отечественной авиации. Запомнились техники-стрелки Иван Мазуха, Виктор Камонин, Василий Землянский, И. А. Александренко. Они прямо-таки творили чудеса! На авиакладбище выискивали пригодные агрегаты, детали, узлы, свозили все это в канониры, потом собирали, стыковали, и, смотришь, ожила «катюша». Из-за большого объема работы техники часто ночевали под крылом самолета, чтобы чуть свет готовить самолеты к боевому вылету. Нередко. техники самолетов летали на боевые задания за стрелков.
Скажу больше. Было указание: при налетах японцев на аэродромы укрываться в щелях. Это указание нет-нет да и нарушали техники, ремонтировавшие самолеты в капонирах. Предусмотрительно сняв чехлы с задних ШКАСов, они словно бы ожидали появления японских штурмовиков и незамедлительно пускали в ход оружие.
Пришлось строго поговорить с ними. По этому поводу вызвал Васю Землянского. (Его звали «фарманщик», так как в давнее время он работал и летал на бомбардировщике «Фарман-Голиаф». Ко мне в группу он пришел с трассы, где налетал стрелком более 100 часов, перегоняя истребители на фронт.)
— Это кто же позволил нарушать порядок?
— Дык… Сергей Васильевич…
— Никаких «дык»! Понятно? Ишь герой нашелся!
Вслед за ним держали ответ «провинившиеся» Иван Мазуха, Виктор Камонин.
Вот такие были технари. Ругать-то я их ругал, а в душе сознавал: на то оно и оружие, чтобы стрелять не только в воздухе, но и на земле.
В успехе боевых полетов советских летчиков большую роль играли правильная тактика действия и выбор маршрутов. Обычно использовали аэродромы «подскока», куда перелетали с наступлением темноты. Летный состав нашей группы был очень опытный и достаточно хорошо подготовленный — средний стаж летной службы составлял 8–10 лет, многие ранее были инструкторами военных летных школ (весь личный состав был подобран из Забайкальского военного округа). Это позволяло нам производить взлет еще в темноте, до наступления рассвета. Маршрут, как правило, выбирали с заходом в тыл противника и последующим уходом после бомбометания на свою территорию кратчайшим путем.