Не устоял фашизм гитлеровской Германии. Разгромлена Квантунская армия в Маньчжурии. Капитулировала императорская Япония. Это был финал восьмилетней национально-освободительной войны Китая.
Третий стратегический этап — наступление китайских войск разгром японского империализма — оказался самым коротким.
…Уходят годы, десятилетия. Перепаханы и заросли траншеи, окопы на полях былых сражений. Редко где встретишь ржавую колючую проволоку. Стираются в памяти страдания людей и события военных лет. Но ты, человек, не забывай прошлого — оно учитель будущего!
Ф. И. Добыш. Курс на восток
Коротко об авторе. Ф. И. Добыш (1906–1981) — генерал-полковник авиации. Родился в семье крестьянина-бедняка. Член КПСС с 1929 г. Окончил авиационную школу военных летчиков в Минске, Борисоглебскую летную школу командиров звеньев. С ноября 1937 по июнь 1938 г. принимал участие в боях в небе Китая в качестве командира бомбардировочного авиаотряда. Участвовал в Великой Отечественной войне в качестве командира 4-го гвардейского авиаполка, затем 1-й гвардейской бомбардировочной Кировоградской дивизии на Ленинградском, Волховском, Северо-Западном, Калининском, Воронежском, Степном (в битве на Курской дуге), 1-м и 7-м Украинском фронтах. Участник Парада Победы в Москве. После войны окончил академию Генерального штаба и занимал различные командные должности в Советской Армии.
В апреле 1937 г. с группой летчиков я прибыл во вновь формируемую авиабригаду и был назначен командиром отряда. Начались месяцы напряженной учебы па самолетах СБ. Тренировочные полеты проходили днем и ночью в любую погоду.
Молодежь отрабатывала технику пилотирования, полеты по кругу и в зону. Более опытные летные экипажи осваивали поле ты в строю и боевые действия в составе звена, отряда на разных высотах. По мере овладения техникой пилотирования летчики продолжали ее совершенствовать в сложных метеорологических условиях. Полеты в составе эскадрильи проводились па полный радиус с бомбометанием па полигоне.
В один из сентябрьских дней, после окончания полетов, я был срочно вызван к командиру бригады, который вручил мне командировочное предписание явиться в Москву. Мелькнула мысль, не связана ли эта поездка с «просьбой направить меня добровольцем в Испанию.
Сборы были недолгими. Рано утром 10 сентября я занял свое место в общем вагоне поезда, который отправлялся в столицу. И сразу стали одолевать мысли — куда меня могут направить? В голову приходило одно — Испания. Некоторые летчики из нашей авиабригады уже дрались в небе Испании, защищая его от фашистских стервятников, — О. Сенаторов, В. Шевченко и др.
В Москве нас разместили в армейских казармах» Здесь я с радостью встретил много своих друзей, с которыми вместе учился в летной школе командиров звеньев. Мы живо обменивались мнениями о текущих делах, о событиях в Испании и Китае. Куда нас пошлют, оставалось пока не ясно.
Отборочная комиссия заседала в том же здании, где мы жили. Нас вызывали по очереди и коротко расспрашивали о состоянии здоровья, летной подготовке, о прохождении службы. Предстояла ответственная командировка в Китай. Мне предложили поехать инструктором по обучению китайских летчиков на самолетах СБ. Поблагодарив за оказанное доверие, я сказал, что готов выполнить любое задание партии и правительства.
В первой половине дня 15 сентября 1937 г. наш самолет приземлился на аэродроме Алма-Аты. Нас встретила группа товарищей во главе с начальником базы и трассы перелета Адамом Залевским и главным инженером Н. П. Селезневым. После крат кого обмена впечатлениями о Москве, о перелете по маршруту нас познакомили с заданием. Прежде всего нужно было собрать самолеты СБ, на которых нам предстояло в дальнейшем воевать в Китае. Утром следующего дня нас распределили по бригадам. Началась напряженная работа. После сборки требовалось произвести облет каждого самолета в воздухе, отрегулировать вооружение и спецооборудование и приступить к подготовке экипажей для перелета в Китай.
II
В последних числах сентября 1937 г. мне было поручено лидировать на самолете СБ две группы истребителей И-16 (по десять самолетов в каждой) по маршруту Алма-Ата — Ланьчжоу. В связи с этим заданием в мой экипаж был включен штурман Н. Ищенко, который знал этот маршрут. Получив информацию о маршруте, о промежуточных аэродромах, мы вместе со штурманом произвели необходимый расчет, учитывая предполагаемую дальность группового полета на самолетах И-16.
Подготовку истребителей к перелету мы проводили вместе с командиром группы Смирновым. Определили порядок взлета, сбора группы в воздухе и посадки. Аэродромная сеть по маршруту была развита слабо. Большинство аэродромов — полевые, плохо оборудованные. Некоторые из них были расположены 2 тыс. м и более над уровнем моря. Покрытия аэродромов из песка или крупной гальки затрудняли посадку самолетов И-16.
На все это мы обратили внимание летчиков.
Утром 27 сентября летный состав был построен у стоянки самолетов. Штурман сообщил о метеоусловиях трассы. Я, как ведущий группы, взлетел первым, собрал группу на высоте 700 м, лег на курс Алма-Ата — Кульджа и начал набирать высоту. Перед глазами открылась чудесная панорама. Отроги гор плавно спускались к р. Или, вдали возвышались их вершины — белые шапки вечных снегов.
Полет продолжался больше часа. К аэродрому подошли па высоте 700 м. Я дал сигнал на приземление. Кружа над аэродромом, наблюдал за посадкой группы, засекая время. Сам сел последним. Мы сделали краткий разбор полета, обменялись мнениями и пришли к выводу: полет прошел организованно.
Техники произвели дозаправку самолетов, осмотрели материальную часть и доложили о готовности к полету. Следующий участок маршрута, до Шихо, мы преодолели на. высоте 5 тыс. м. Перелет завершился благополучно.
Надо сказать, что японская авиация в то время безраздельно господствовала в воздухе. Она наносила бомбардировочные удары по беззащитным китайским городам и населенным пунктам, деморализуя не только население, но и войска. Всеми нами владело одно стремление — как можно скорее прийти на помощь китайскому народу в борьбе против захватчиков. Командование трассы сумело хорошо организовать работу как на основной базе (по сборке, подготовке материальной части самолетов и групп летного состава), так и на промежуточных аэродромах (заправка бензином и, если требовалось, оказание технической по мощи).
Первую группу истребителей И-16 по маршруту Алма-Ата — Ланьчжоу мы провели за шесть часов. Лидируя вторую группу И-16 (десять самолетов), нам удалось миновать промежуточный аэродром Шихо, что дало возможность сократить время полета на один час. После выполнения этого задания мы возвратились в Алма-Ату.
Наступал ноябрь. Похолодало. В начале месяца выпал снег, летное поле покрылось белой пеленой. Но дело не стояло. На аэродроме заканчивалась подготовка самолетов СБ к новому по лету в Китай. Работая с большим напряжением, группа форсировала подготовку материальной части самолетов СБ, осуществила проверку готовности экипажей, а разрешения на перелет все еще не было. Тронулись в путь лишь в десятых числах ноября, когда установилась ясная погода по всему маршруту. \
И вот мы в воздухе. Делаю большой круг над аэродромом, собирая группу. Идем строем «клин», ложимся на курс. Штурман Васильев летит с нами впервые, но четко выполняет свои обязанности. Это меня радует — штурман достаточно опытный. 'Через 35–40 минут после взлета на высоте 5 тыс. м пересекаем границу с Китаем. Высота обеспечивает безопасность при преодолении высоких горных хребтов. Миновав перевал, пошли на снижение. На аэродроме Хами все экипажи приземлились удач но, хотя очень мешала пыль, поднятая впереди идущими само летами. Заправка, короткий осмотр машин, и снова в воздухе. Курс — на базовый аэродром Ланьчжоу. Справа видны горы Наншань. Дважды пересекаем Великую китайскую стену, р. Хуанхэ и садимся на аэродроме. Здесь находилась основная перевалочная база для поступающей из Советского Союза бое вой техники, а также служба по ремонту самолетов. На аэродроме проводилось интенсивное обучение китайских летчиков на истребителях И-16, совершались боевые вылеты.