До создания Костовичем бензинового мотора ни в одной стране не существовало таких экономичных механических двигателей.

Необходимо отметить, что бензиновый мотор Костовича явился также первым двигателем внутреннего сгорания, в котором изобретатель применил электрическое зажигание горючей смеси, что также было большой заслугой Костовича.

Этот первый в мире бензиновый мотор сохранился почти исправным до наших дней и, как реликвия отечественной техники, выставлен на стенде Дома авиации и противовоздушной обороны имени М. В. Фрунзе в Москве, где он открыт для всеобщего обозрения [374].

Упомянем также о том, что прежде чем приступить к строительству 80-сильного бензинового мотора, Косто-вич собственноручно построил в своей мастерской небольшой опытный двухцилиндровый бензиновый мотор, оборудовав им еЩе в 1881 году моторный катер собственной конструкции.

Таким образом, создавая практически сравнительно небольшие по мощности двигатели, Костович убедился в том, что можно построить и гораздо больший бензиновый мотор, реально обеспечивающий 15-узловую скорость хода для спроектированной им подводной лодки.

Ориентировочные расчеты показывают, что действительно Костович мог бы создать двигатель мощностью 1000 л. с., весом не более 2—2,5 т. Такой мотор 229

занимал бы не более 15 — 20% всего внутреннего объема подводной лодки.

Необходимо также обратить внимание на заявление Костовича, сделанное им в 1880 году на заседании Морского технического комитета. Изобретатель утверждал, что примененный им двигатель обеспечит подводной лодке движение в подводном положении на глубинах до 10 ж со скоростью хода всего на 40—45% меньшей, чем при плавании на поверхности.

Данное утверждение позволяет предположить, что Ко-стович рассматривал изобретенный им бензиновый мотор как единый двигатель, способный обеспечить подводной лодке движение в надводном и подводном положениях, но на глубинах погружения, не превышающих 10 м.

Вероятно, в проекте подводной лодки он предусмотрел воздухоприемник выдвижного, поплавкового или какого-либо иного типа, обеспечивавший подачу воздуха из атмосферы при плавании на вышеуказанной глубине погружения. Выхлоп же отработавших газов осуществлялся непосредственно в воду, для чего на лодке было предусмотрено специальное устройство. Что же касается обеспечения движения подводной лодки на глубинах погружения от 10 до 46 м, то вероятнее всего, Костович рассчитывал использовать для этой цели маломощный электродвигатель с питанием от аккумуляторной батареи, предусмотренной в его проекте. Конечно, в данном случае, лодка двигалась бы с настолько малой скоростью хода, что изобретатель предпочел о ней не упоминать. В пользу этого предположения говорит и тот факт, что позднее, в 1892 году, при разработке проекта воздушно-подводной лодки Костович также использовал принцип электродвижения [382]. Кроме того, Костович, по-видимому, знал об опытах академика Б. С. Якоби и других его последователей в области применения электродвижения на судах, тем более, что материалы на эту тему широко освещались в «Морском сборнике».

По замыслу Огнеслава Костовича, механическая энергия судовых двигателей его подводной лодки должна была превращаться в энергию движения при помощи трех движителей различного типа: гребного винта, «плавательных крыльев» и водопротока. Исходя из этого, можно сделать несколько предположений.

На подводной лодке Костовича предполагалось установить единственный гребной винт, т. е. лодка являлась одновальной, хотя, возможно, и двухмоторной.

Трудно сказать, что понимал Костович под плавательными крыльями, по-видимому, они были какой-то разновидностью движителя с гребными плоскостями вроде гребных колес или крыльчатого движителя. В нижней ча-230 сти корпуса подводной лодки Костовича был оборудован

сквозной канал (или труба) с приемным отверстием в носовой части й соплом для выброса воды в кормовой, т. е. предполагалось установить еще и водометный движитель.

Теперь рассмотрим вопрос о материале для изготовления корпуса рыбы-лодки, секрет которого Огнеслав Ко-стович также не захотел открыть членам Морского технического комитета.

Существуют веские основания для предположения, что разгадку данного секрета Костовича следует также искать в уже упоминавшемся ранее проекте воздушно-подводной лодки [382]. Из опубликованных материалов известно, что корпус этой карликовой подводной лодки Костович рассчитывал изготовить из алюминия, о качествах которого тогда знали мало. Этот, в те времена еще очень дорогой металл, вероятно, и был тем материалом, название которого изобретатель держал в секрете. В пользу этого предположения свидетельствует и тот факт, что алюминий обладает немагнитными свойствами, а об этом-то неоднократно и упоминал Костович.

Наконец, попытаемся разгадать следующий секрет Огнеслава Костовича: способ, при помощи которого он надеялся изменять почти на 20% объем спроектированной им «рыбы-лодки». Можно предположить, что Костович предусматривал оборудовать лодку какой-либо выдвижной алюминиевой шахтой, поднимаемой и опускаемой при помощи электродвигателя. Расчеты показывают, что если, например, шахта была выполнена цилиндрической* то для обеспечения погружения и всплытия лодки достаточно, чтобы при высоте 4—4,5 м диаметр ее был равен трем метрам. Такие габариты шахты вполне согласуются с размерениями подводной лодки.

Необходимо отметить, что еще в 1880 году члены Морского технического комитета высказали предположение по поводу данного секрета Костовича: изменение объема «рыбы-лодки» можно объяснить особыми качествами выбранного изобретателем материала для корпуса. Подобное мнение не расходится с нашим. Действительно, поднять при помощй сравнительно маломощного двигателя объемистую шахту можно лишь в том случае, если она изготовлена из легкого материала, а таким материалом является алюминий.

Большой интерес представляет предложение Костовича снабдить «рыбу-лодку» автоматическим звонковым сигнализатором, предупреждающим о появлении впереди по курсу на расстоянии 100 ж любого подводного препятствия!.

Наконец, рассмотрим «аппарат для сгущения кислот», которым Костович рассчитывал снабдить подводную лодку. До сих пор не удалось разыскать каких-либо

названный изобретателем «Апраксин-Кароло-Монголифь-ер», автор книги сообщил, что этот корабль будет состоять из двух основных частей: собственно из аэростата — воздушного шара и воздушно-подводной лодки, подвешенной к нему, подобно обычной гондоле. Общий объем корпуса этой небольшой, карликовой подводной лодки, по-видимому, составлял не более восьми-десяти кубических метров, а материалом для изготовления корпуса должен был служить алюминий. Предполагалось, что лодка сможет (по отделении от аэростата) погружаться под воду на глубину до семи метров, погашая запас плавучести за счет приема из-за борта воды в свои две балластные цистерны [382].

Подводная лодка в подводном положении, возможно, должна была перемещаться при помощи электродвигателя, питающегося от аккумуляторной батареи, а также резервного мускульного двигателя. Конструкцию обоих двигателей Костович хранил в секрете.

Можно предположить, что экипаж этой подводной лодки состоял не более чем из одного-двух человек. Видимо, лодка имела большую нагрузку, так как для поддержания ее на плаву предусматривалось придать судну пробковый поплавок.

От аэростата и его стропов карликовая воздушно-подводная лодка в случае необходимости быстро отделялась при помощи размыкателей карабинного типа.

В этом проекте Костович творчески использовал некоторые идеи инженера Джевецкого, создавшего несколько проектов возимых, карликовых подводных лодок, в том числе и с электродвигателем. С Джевецким он неоднократно встречался в Русском техническом обществе на заседаниях его Морского, а затем и Воздухоплавательного отделов. Оба изобретателя были знакомы, уважали друг друга, но избегали взаимного общения. Они не сообщали друг другу своих творческих идей и планов, предпочитая следовать к одной и той же цели в одиночку, что было характерно для творчества многих талантливых людей в условиях дореволюционной России.