На остальных схемах заранее определялись размерения рангоута, такелажа, шлюпок и иного вооружения, а также последовательность работ при их монтаже на

корабле. И не посвященные в тонкости кораблестроения люди видели, что предложенные Поповым технологические схемы позволят существенно сократить сроки постройки корабля, а кроме того, облегчат организацию серийного строительства однотипных судов. Эти схемы б&ли первой попыткой в истории отечественного кораблестроения в какой-то степени регламентировать технологический процесс постройки корабля. Их, пожалуй, можно считать прообразом современной технологической документации.

Директор кораблестроения Брюн-Сан-Катрин, сразу оценивший значение работы, выполненной Александром Поповым, ходатайствовал перед начальством о награждении молодого кораблестроителя. За эти схемы А. Попова наградили бриллиантовым перстнем.

Когда в Главное Адмиралтейство снова вернулся корабельный мастер Исаков и заложил новый корабль «Чесма», Попов опять помогал ему в постройке. Одновременно он руководил строительством яхты для принца Ольденбургского. Кроме того, он ведал в Главном Адмиралтействе «камельным делом», т. е. строил «камели» — деревянные понтоны, состоящие из двух частей. Дело в том, что все построенные на Петербургских верфях глубоко сидящие корабли и иные суда уводили для довооружения в Кронштадт. Но без «камелей», подведенных под днища кораблей, пройти по мелководной Невской губе, через которую еще не был прорыт Морской канал, было тогда невозможно. Все операции по постановке на камели, проводке корабля, а также снятию камелей по окончании проводки требовали знаний и мастерства от руководящего специалиста. Попов успешно осуществил проводку на каме-лях кораблей «Мироносец» и «Память Евстафия». Когда Исаков составил на Александра Андреевича аттестацию с выводом: «поведения хорошего, должность исправляет с усердием и заслуживает всяческого начальственного внимания»,— Сарычев беспрекословно утвердил ее.

Такая оценка деятельности Попова как кораблестроителя снискала доверие к нему начальства. Когда потребовалось построить для официальных вояжей Александра I 44-пушечный фрегат «Архипелаг», то именно ему поручили разработать под руководством корабельного мастера Сарычева проект вооружения фрегата, а затем подготовить технологические схемы для его строительства [275, 278].

Как помощник корабельного мастера Александр Андреевич принимал участие в строительстве 74-пушечного корабля «Юпитер», а в 1813 году 110-пушечного корабля «Лейпциг». Под руководством Исакова Попов самостоятельно строил для царя яхту «Церера» [278].

Молодой кораблестроитель уже начинал мечтать о том, казалось, недалеком времени, когда ему доведется строить новые мощные многопушечные корабли и самостоятельно спускать их на воду. Однако эти надежды по не зависящим от него причинам сбылись с опозданием.

Дело в том, что сложившаяся в те годы международная обстановка вынуждала Морское ведомство заняться созданием какой-либо судостроительной базы на Каспийском море. Персия, поощряемая англичанами, стала усиливать на Каспии военный флот, а это не могло не встревожить правительство Александра I, стремившегося расширить сферу русского влияния на Ближнем Востоке.

После смерти Петра I Каспийская военная флотилия пребывала в полнейшем упадке, а возрождение ее было трудной задачей, так как в тот период на Каспийском море Россия не имела абсолютно никакой судостроительной базы. Положение усугублялось тем, что не хватало необходимых ассигнований и квалифицированных кадров для решения поставленной задачи. В связи с этим правительство приняло половинчатое решение: послать в Астраханский порт деятельного человека, способного мобилизовать местные ресурсы и развернуть строительные работы, а также наладить минимальное судостроение для нужд флотилии. В те годы на подготовку кадров кораблестроителей обращалось мало внимания, поэтому Морское ведомство испытывало острый недостаток вообще в корабельных мастерах, тем более в опытных. Вот почему решили командировать в Астрахань не корабельного мастера, а всего лишь помощника корабельного мастера — Александра Андреевича Попова, известного уже в те годы своими способностями. Так, в начале 1815 года Попов попал сразу на самостоятельную работу, но совсем не того профиля, о котором он мечтал.

Сборы в дорогу были недолги: основным богатством молодого кораблестроителя в первые годы самостоятельной деятельности были книги, составившие его главный багаж. Простившись с родными, Александр Андреевич на перекладных добрался до Рыбинска, а оттуда с попутным грузовым суднрм спустился вниз по Волге до самых ее низовьев.

И вот снова — Астрахань, которую он покинул с родными почти двадцать лет назад, когда был еще ребенком. Молодой человек с интересом рассматривал знакомые с детства стены древнего кремля, широкие улицы и набережные портового города и с грустью отмечал, что за прошедшие годы здесь не произошло никаких перемен. Каким тихим, глухим захолустьем показалась Александру Андреевичу полузабытая провинциальная Астрахань после шумного столичного Санкт-Петербурга!

Командир Астраханского порта генерал-майор Жохов

с распростертыми объятиями принял прибывшего в его распоряжение молодого кораблестроителя, назначенного смотрителем не только всех портовых зданий, но и помещения, в котором хранились ботик и баржа Петра I.

— Вам, батенька, придется стать и портовым архитектором. Ведь у нас тут, кроме вас, никого по инженерной части и нет! — сразу же предупредил Попова генерал Жохов.

И действительно, Александр Попов оказался в Астраханском порту единственным инженером, поэтому рассчитывать на чью-либо помощь или совет не приходилось. Однако это его не смущало. Александр Андреевич надеялся, что ответы на трудные вопросы он найдет в астраханской библиотеке. Некоторые навыки самостоятельной работы он уже приобрел, ну а не бояться ответственности его приучили еще с юных лет.

Пришлось прежде всего браться не за работы по своей специальности, а за совсем незнакомое: руководить строительством небольшой судостроительной верфи на местной речке Царевой. Без этого было невозможно наладить ремонт различных портовых судов, да и судов местной флотилии, которые находились в крайне запущенном состоянии. Вот и взялся Попов за составление проекта верфи, вспоминая все когда-то услышанное в Училище корабельной архитектуры по этому вопросу. Командиру порта понравилась обстоятельность, с которой молодой специалист подготовил предъявленный на утверждение проект, и он утвердил его. Вскоре на берегу тихой реки возникли сразу два крытых эллинга: один — для ремонта старых, а другой — для постройки новых небольших судов для местных нужд. Рабочей силы хватало: командир порта распорядился отправить на строительные работы экипажи всех судов бездействовавшей Каспийской флотилии.

Как только эллинги были готовы, Попов начал строить в одном из них бомбардирский корабль «Белка», проект которого успел разработать в Астрахани, а в другом доделывал и ремонтировал суда, прибывшие из Казани на пополнение флотилии.

Однако как архитектор порта он обязан был руководить строительством многих портовых построек, и в этом-то и заключалось самое трудное для Попова. Ведь приходилось не только ремонтировать и переделывать старые здания, постоянно поддерживать их в хорошем состоянии, но и разрабатывать проекты новых, а ведь этому-то в Училище корабельной архитектуры никто и никогда его не учил!

Александр Андреевич срочно стал осваивать совсем не знакомую для него специальность архитектора-строи-теля. С присущей ему энергией и напористостью взялся

Новые здлнмя я Астраханском адмиралтействе, возведенные при А. А. Попове.

он за книги, полученные в городской библиотеке. В ати дни он не раз с благодарностью вспоминал своего учителя профессора Гурьева, который дал ему солидные математические знания и научил самостоятельно совершенствовать и углублять их.