В будущем г. Сикорский надеется сделать вес геликоптера меньшим 10 пудов, а крылья несколько увеличить, усовершенствовать и довести их подъемную силу до 14 - 15 пудов. Тогда он будет при условиях, достаточных для подъема, и притом со значительным преимуществом перед другими системами: его геликоптер сможет подыматься без разбега и парить в воздухе на одном месте без горизонтальной скорости". [Всемирное техническое обозрение. 1909. № 1. Октябрь. С. 29. Орфография сохранена.]

Хотя уже разрабатывались планы создания второго, более совершенного вертолета, Игорь решил с постройкой повременить и еще раз посетить Париж, познакомиться с новинками авиации. На этот раз ему удалось увидеть не серии подлетов аэропланов, а настоящие полеты, и в том числе исторический полет графа Деламбера, который 18 октября 1909 г. [по европейскому календарю] взлетел на аппарате братьев Райт с аэродрома Жювиси, проплыл над городом на высоте 400 м, облетел вокруг Эйфелевой башни и вернулся благополучно к месту старта. Тогда это событие произвело на всех огромное впечатление, и тем более на молодого конструктора. Хотя Сикорский по-прежнему вынашивал планы постройки вертолета, он стал задумываться о создании аэроплана собственной конструкции.

Игорь вернулся в Киев с двумя моторами "Анзани" в 25 и 15 л. с. и с твердым намерением построить аэроплан. Учитывая опыт неудачи с постройкой первого вертолета, конструктор решил приближаться к аэроплану постепенно и сначала построить двое аэросаней. Для них он рассчитал пропеллеры, а знакомый столяр по чертежам конструктора взялся за пять рублей сделать первый винт из сосны. Потом после поломки первого пропеллера были сделаны еще два - из орехового и красного дерева. Они оказались намного прочнее. При помощи друзей-студентов, и в первую очередь Ф. И. Былинкина, сани были построены. Зимой Игорь катал на них пассажиров по заснеженным улицам Киева, вызывая изумление окружающих и восторги мальчишек. Сани дали опыт управления двигателями на всех режимах, а также возможность подбора оптимальных пропеллеров.

"Воздухоплаватель" (1910. № 3) сообщал: "С середины декабря прошлого года два студента КПИ Игорь Сикорский и Федор Былинкин занялись, временно оставив первые свои работы по геликоптерам, второй по аэропланам, устройством аэросаней и испытанием на них винтов, построенных Сикорским. Последним была сделана целая серия винтов и достигнутые результаты показали, что винты местного производства мало чем отличаются от известных винтов "Интеграл" Шовьера. При испытаниях те и другие были поставлены в одинаковые условия и разница в тяге по динамометру была не более 1 - 1,5%. Стоимость же значительно ниже. Тогда как цена винтов "INTEGRAL" доходит до 600 фр. и больше, самые лучшие винты - ореховые обходятся здесь не дороже 50 руб. " На первых санях стоял двигатель Анзани в 15л. с. с тянущим винтом диаметром 2 м. От мотора к винту шла ременная передача с отношением 2:1. По динамометру тяга составляла 48 кг. Вторые сани с двигателем Анзани в 25-30 л. с. и с винтом, насаженным прямо на вал, могли везти четырех человек. Передние полозья были поворотными, задние - неподвижными. Киевские газеты сообщали: "Во вторник 2 февраля в 2 ч. дня на Печерском ипподроме будут демонстрироваться аэросани Ф. И. Былинкина и И. И. Сикорского ..." При большом стечении любопытствующего народа и в присутствии степенных сановных лиц высокого ранга - Киевского, Подольского и Волынского генерал-губернатора Ф. Ф. Трепова, исполняющего должность Киевского губернатора А. Ф. Гирса и всех членов президиума Киевского общества воздухоплавания (КОВ), включая его председателя генерал-лейтенанта Н. А. Сухомлинова, молодые конструкторы продемонстрировали свое детище. Сани показали скорость 48 км/ч. Это не было пределом. Просто сани заносило на повороте. А как хотелось пронестись на максимально возможной скорости! Высокие гости были приятно удивлены и пожелали молодым конструкторам дальнейших успехов. Газета же "Русский спорт" (1910. № 7. С. 7) сделала интересное сообщение: "2 февраля были произведены публичные испытания саней в присутствии нескольких тысяч зрителей. Полученные результаты пришлись по вкусу некоторым предпринимателям Сев. России и Сибири, и уже получены предложения постройки саней, между прочим следующее очень любопытное от одного общества г. Иркутска. Предложено построить несколько саней с большими моторами для устройства сообщения между Иркутском и Якутском.

... весь путь между Иркутском и Якутском может быть пройден в 1,5 суток, тогда как при настоящем положении дела переезд едва ли возможен в месяц".

В феврале же 1910 г. двигатели были сняты с аэросаней. Их нужно было ставить на второй вертолет и аэроплан. Оба аппарата строились одновременно. К постройке второго вертолета Игорь подошел более зрелым конструктором, тем не менее он искал любую возможность для пополнения знаний.

После популяризаторских лекций "отца русской авиации" Н. Е. Жуковского (о которых речь пойдет ниже) в Киеве был взрыв интереса к авиации. Среди слушателей, разумеется, находился и Игорь. Теперь он знал, что центр теоретических знаний по авиации был в Москве, где вокруг Н. Е. Жуковского сформировалась одна из самых передовых научных школ. Вскоре любознательный студент стал переписываться с великим ученым. В конце 1909 г. И. И. Сикорский к несказанной радости получил приглашение приехать в Москву на XII съезд русских естествоиспытателей и врачей, на котором работала подсекция воздухоплавания. Работа съезда совпала с бурным развитием авиации и небывалым подъемом интереса к ней российской публики. Аудитории университета, где проходили заседания съезда, буквально ломились. Много слушателей присутствовало и на докладе скромного студента из Киева, который поведал им о своих работах по первому вертолету. Особый интерес вызвала его трактовка решения проблемы выбора наиболее рациональной схемы вертолета. В спор с Сикорским вступил подающий надежды, способный ученик Н. Е. Жуковского студент Императорского технического училища Б. Н. Юрьев. В частности, он отметил нерациональность расхода мощности двигателя из-за разности диаметров несущих винтов. Сикорский защищал выбранную схему, но, судя по тому, что разница диаметров винтов на следующем вертолете была значительно меньшей, этот спор не пропал даром. Так, по крохам, по крупицам набирались знания. При этом роль здесь Николая Егоровича Жуковского была неоценима. И. И. Сикорский всегда с громадным уважением относился к этому подвижнику и до конца жизни совершенно справедливо причислял его к немногим великим основоположникам мировой авиации.

Ранней весной 1910 г. постройка вертолета была завершена. Машина имела два трехлопастных соосных несущих винта, установленных на небольшой четырехгранной клетке с пирамидой, сделанной из стальных труб. Лопасти имели лонжероны и нервюры и были расчалены к валам. Двигатель "Анзани" в 25 л. с. Испытания дали несколько лучшие результаты - вертолет уже мог поднимать свой собственный вес в 180 кг. Это было впервые в России, однако надежд на подъем с пилотом уже не было. Игорь понял, что на данный момент построить вертолет ему не удастся. Еще не было достаточно разработанной теории винтокрылых машин, не было полных экспериментальных данных и, конечно, не было и нужных средств.

К концу весны молодой конструктор решил оставить работу над вертолетом и полностью переключиться на аэропланы, тем более что постройка первой машины уже близилась к концу.

В 1908 г. мир, наконец, обратил внимание на авиацию, которая все еще была на грани циркового искусства, и по-настоящему заинтересовался ею. Почти пять лет понадобилось братьям Райт, чтобы люди признали их творение. Изобретатели совершали полеты длительностью более двух часов, поднимали на борту пассажиров, могли маневрировать в воздухе, поражая воображение очевидцев, и заражали людей страстью к полетам.