Р. А. Алексеев считал, что чем больше будет экраноплан, тем выше будут его летные качества. В 1966 году он осуществил строительство крылатого корабля-макета КМ громадных размеров: длина 96 метров, размах крыльев 37 метров, высота по стабилизатору 22 метра. В 1973 году на испытаниях этот экраноплан был поднят в воздух со взлетным весом 544 тонны! В течение 25 лет этот вес был абсолютным мировым рекордом грузоподъемности летательных аппаратов. Судно развивало скорость до 600 километров в час.

Ростислав Евгеньевич Алексеев был первым пилотом-испытателем всех летающих кораблей-жранопланов.

Он расположил испытательную базу далеко от посторонних глаз, на безлюдном острове в Каспийском море. Американцы из года в год по системе спутникового наблюдения следили за развитием экранопланостроения в СССР. Фотографии летящего КМ появились в зарубежной печати.

Очень скоро на острове появились другие корабли-экрано-планы, младшие братья гиганта, названного зарубежными специалистами каспийским монстром. Американцы видели, но не знали главного — гигантской грузоподъемности этих скоростных машин и того, что Р. Е. Алексеев решил проблему вертикальной устойчивости летательных аппаратов над поверхностью воды, земли, заболоченной тундры, ледяных озер и ковыльных степей. В мире аналогичных разработок не было.

Суть открытия Р. Е. Алексеева в том, что он обнаружил природный эффект, который мог естественным образом регулировать высоту полета в зоне экрана. Низко над водой подъемная сила крыла вырастает в два раза. Набирая скорость, экраноплан поднимается над поверхностью, подъемная сила падает, и он опускается снова к экрану. Работает тот же алексеев-ский эффект, что и на малопогруженных подводных крыльях, только в обратном, зеркально отраженном варианте и в менее плотной воздушной среде. Экранопланы, как и суда на малопогруженных крыльях, обладают естественной, природой данной устойчивостью по высоте и крену.

Следом за экранопланом КМ был построен для морского флота десантный корабль водоизмещением 140 тонн, скоростью 350 км/ч и мореходностью 5 баллов. Корабль брал на борт два танка и батальон морских пехотинцев, преодолевал отмели и плесы, высаживал десант на любой отлогий берег, через устья рек мог проникать в глубь территории и даже преодолевать протяженные возвышенности. Конструкция судна позволяла осуществление моментального десантирования. Нос корабля отстегивался, танки с заведенными моторами с ходу вступали в бой.

Уже после смерти Р. Е. Алексеева в его ЦКБ в 1987 году был построен морской ракетоносец, который имел водоизмещение более 300 тонн, скорость 450 км/ч и вооружение из шести стратегических ракет, способных нести ядерные боеголовки.

Экранопланы способны летать, как и все летательные аппараты. Корабли Р. Е. Алексеева обладали потенциальной возможностью перелета из Каспийского моря в Черное или в Персидский залив. Они в два раза экономичнее самолетов по расходу топлива, многократно безопаснее, им не требуется строительство аэродромов и портов. Экранопланы обладают качествами амфибии, то есть способны взлетать и садиться на сушу и на воду. Они имеют такую проходимость, что могли бы осуществлять круглогодичную пассажирскую навигацию на сибирских реках.

Экраноплан — прекрасное транспортное средство в нашей стране для полярников, геологов, строителей в условиях Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Создавал летательные аппараты с использованием экранного эффекта и авиаконструктор Р. Л. Бартини. В 1972 году был испытан экранолет его конструкции.

В 1998 году в Москве были успешно проведены испытания первого пассажирского экранолета «Иволга». Он способен летать и за пределами влияния экранного эффекта и на короткое время подниматься на ограниченную высоту.

Он способен взлетать (и садиться) с воды, с грунта, со снега и льда, с заболоченных участков. «Иволга» весит 3000 килограммов, способен перевозить 10 человек (включая экипаж) и коммерческий груз весом 900 килограммов; дальность полета 1150 километров на высоте 0,8 метра и 1480 километров на высоте 0,3 метра, скорость — до 200 км/ч. Работает от двух автомобильных моторов мощностью до 150 л. с. При полете на высоте менее одного метра его крылья создают гораздо большую подъемную силу, чем на больших высотах.

Конструкция «Иволги» — разборная, а крылья — складывающиеся. В разобранном виде аппарат можно легко доставить к месту назначения любым транспортом, несмотря на его размеры: размах крыльев — 12,8 метра, длина — 15,6 метра, высота — 3,9 метра. Главный конструктор «Иволги» — В. В. Колганов.

Существует еще один способ заставить корабль двигаться над поверхностью воды — с помощью воздушной подушки, нагнетаемой вентиляторами под широкое днище судна. Для этого днище по краю окружается свисающим резиновым полотнищем — «юбкой». Сжатый воздух оказывается в замкнутом пространстве между водой, днищем и «юбкой». В результате воздушная подушка поднимает корабль над водой. А для движения по воде применяют второй вентилятор, который захватывает воздух и отбрасывает его к корме (как в аэросанях).

Впервые создал в нашей стране судно на воздушной подушке профессор кафедры прикладной аэродинамики Донского политехнического института в Новочеркасске Владимир Израилевич Левков (1895—1954).

В 1927 году К. Э. Циолковский издал брошюру «Сопротивление воздуха и скорый поезд», в которой высказал идею создания поезда на воздушной подушке.

В том же 1927 году В. И. Левков создал свою первую модель судна на воздушной подушке. Она была похожа на перевернутый круглый таз диаметром 700—800 миллиметров.

В 1932 году начались испытания новой модели аппарата на воздушной подушке, имевшей в плане уже не круглую, а удлиненную, каплевидную форму и два мотора с винтами: один в носовой части модели, другой — в кормовой. Испытания и этой модели прошли успешно. Началось изготовление большой, длиной 2,5 метра, модели катера. В. И. Левков видел свой аппарат на воздушной подушке в виде летающего военного корабля, например скоростного торпедного катера.

В 1934 году В. И. Левкова перевели в Московский авиационный институт (МАИ) на должность профессора экспериментальной аэродинамики и назначили руководителем особого технического бюро. А летом того же года он создал большой трехместный катер Л-1 на воздушной подушке.

Это был небольшой деревянный катамаран, состоящий из двух узких лодок, соединенных между собой общей платформой. Два авиационных мотора с винтами были установлены в горизонтальном положении в воронкообразных шахтах этой платформы. Они нагнетали воздух в пространство между лодками и платформой и создавали воздушную подушку. Третий мотор с винтом располагался в кормовой части катера и создавал движение катера по воде.

Испытания катера проходили на Плещеевом озере. Управлялся катер с помощью поворотных заслонок — жалюзи. Они были прикреплены под моторами. При вертикальном положении заслонок катер застывал на месте, а при наклоне их двигался вперед или давал задний ход. Принцип воздушной подушки оправдал себя.

В 1937 году был создан цельнометаллический дюралевый торпедный катер Л-5. Это боевой корабль, весивший 9 тонн.

Десантный корабль на воздушной подушке «Зубр»

В среднюю часть корпуса была встроена обтекаемой формы рубка — кабина водителя и бортмеханика. За ней шло помещение для десантников, а дальше — поворотная башня для стрелка с двумя пулеметами. Под корпус можно было подвесить торпеды, а на борт можно было взять восемь глубинных бомб. Катер развивал скорость более 70 узлов, то есть около 130 км/ч.

В 1939 году профессор В. И. Левков был назначен начальником и главным конструктором нового Центрального конструкторского бюро, а производственной базой для строительства катеров на воздушной подушке стал завод в Тушине, под Москвой.

Строились катера массой до 15 тонн, а проектировались катера массой до 30 тонн с 2, 3, б и 10 моторами. Был построен целый экспериментальный флот из 15 катеров на воздушной подушке.