К воспоминаниям родных и друзей уместно, думается, добавить и выдержку из официальной автобиографии, написанной самим Черевичным для отдела кадров.
«В 1926 году по окончании железнодорожной семилетки начал работать землекопом на стройке гидростанции, вступил в комсомол. В 1928 году ушел добровольцем в Красную Армию, был принят в военную школу летчиков. Затем работал летчиком-инструктором. В апреле 1934 года после челюскинской эпопеи был переведен в полярную авиацию».
Анкетные данные предельно сжаты, нет в них места для лирических излияний и подробностей личной жизни. Эту строку биографии можно дополнить со слов супруги Антонины Дмитриевны, московской работницы Тони Шибашевой, с которой познакомился Ваня на двадцать втором году своей жизни, временно сняв военную форму. Спросите, что значит «временно»? А то, что выгнали парня из летной школы, «вычистили», как было принято говорить в те годы. Вздорным, клеветническим оказался чей-то анонимный донос, но, прежде чем опровергнуть его, пришлось Ване поневоле сменить красноармейскую гимнастерку на рабочую спецовку, два года без малого отработать слесарем. Правильно говорят: нет худа без добра. В заводском цехе нашел парень свое счастье. Браковщица Тоня вскоре стала его женой.
Первенец Виктор появился на свет в качестве сына летчика, восстановленного во всех правах. Вскоре, едва научившись ходить, малыш уже путешествовал вместе с мамой в Тушино, где отец служил инструктором в Центральной летной школе Осоавиахима.
Интереснейшие люди встречались тут Ивану — на зеленом лугу, у берега Москвы-реки. Молодых энтузиастов воздушного спорта навещал сам Борис Григорьевич Чухновский, один из первых в мире летчиков, поднявшихся в небо Арктики, прославившийся спасением затерянной во льдах итальянской экспедиции Нобиле. Соратник Чухновского штурман Анатолий Дмитриевич Алексеев обучался в Тушине искусству пилотажа. И у кого? У такого же, как Иван Черевичный, инструктора Павла Головина, правда в ту пору уже известного рекордными полетами на планерах.
Как завидовал Павлу Иван… Вот повезло человеку! Вчера еще в Коктебеле над Крымской Яйлой парил, а сегодня, глядите, уж в полярную авиацию переводят его, зачисляют вторым пилотом в экипаж Матвея Ильича Козлова. Летом полетал Паша над льдами Карского моря, зимой самостоятельно сел за штурвал на игарской авиалинии. Счастливец этот Паша, прямо в рубашке родился!
А уж про тех, кого по челюскинской эпопее узнала вся страна, и говорить нечего. Первые Герои Советского Союза представлялись скромному инструктору Осоавиахима существами сверхъестественными… Куда Ивану Черевичному до Михаила Васильевича Водопьянова, который от Хабаровска до ледового лагеря Шмидта пролетел через тайгу, моря, горы — добрых четыре тысячи километров, — подумать только!
Но все-таки надо стараться. Хоть и не мастер Иван ловчить, а без хитрости дела не сделаешь: не отпустит тебя начальство так просто, за здорово живешь из Осоавиахима в полярку. Надо что-то придумать!
О том, что именно было придумано Черевичным весной 1934 года, приведу здесь подлинный его рассказ, слышанный мной на льду высоких широт четырнадцать лет спустя.
— Решил я начальство разжалобить. Являюсь к оному: «Разрешите доложить, семейная трагедия, разлюбила меня, горемыку, молодая жена. Чтобы забыться, тоску развеять, обязательно надо мне уехать из Москвы куда-нибудь к черту на рога…» Начальник хоть и строг по службе, а мужик был душевный. Посочувствовал мне, повздыхал. Отпустил в конце концов. И вот, братцы, представьте себе, прошло с полгода, не больше, как распрощался я с Тушином, топаем с моей Тонечкой по тогдашней Тверской, Витьку в колясочке везем. Такие оба радостные, семейным счастьем от нас так и пышет. И вдруг из переулка, кажется из Брюсовского, уж не помню, начальник собственной персоной… Я сразу — по стойке «смирно», ем его глазами, как по уставу положено. Однако, понятно, красный как рак…
Начальник к нам, этак с подковырочкой:
— Ба, Черевичный. А я думал, ты уж там, стало быть, моржей бьешь.
— Т-так т-точно, — заикаюсь, — то есть никак нет…
От стыда с головой в асфальт ушел бы. А он Тоню оглядел оченно внимательно, пальцем погрозил — то ли ей одной, то ли нам обоим.
И говорит:
— Смотрите, молодая супруга, коли ваш благоверный сумел начальство надуть, как бы он и вам рожки не наставил запросто.
Потом, сменив гнев на милость, ко мне обратился:
— Полюс-то скоро собираешься открывать, парень, а?
Я пуще прежнего краснею: до настоящего-то полярного летчика было мне, ребята, тогда, ох, как далеко…
С таким же юмором живописал Иван Иванович и первое свое знакомство с Арктикой в качестве пассажира ледокольного парохода. Вместе с разобранным на части, упакованным в ящики самолетом У-2 (так звали в ту пору фанерные ПО-2) пропутешествовал он от острова Диксон до мыса Челюскин. Однако в личный состав авиаторов, прикомандированных к Челюскинской полярной станции, не попал. Обратно уехал опять-таки пассажиром парохода. По приказу из Москвы самолет в ящиках пришлось передать другому летчику, более опытному, остававшемуся зимовать на мысе.
Было все это в году 1934, памятном не только челюскинской эпопеей, но и многими другими выдающимися полетами в Арктике. Именно в те дни, когда скучал Ваня на пассажирской жесткой койке, недавний штурман А. Д. Алексеев, став пилотом, прославился геройским рейсом на Северную Землю, спасая бедствовавших там зимовщиков. Именно в те дни отлично проводил ледовую разведку в Карском море М. И. Козлов. Пашу Головина теперь величали Павлом Георгиевичем; командуя двухмоторной летающей лодкой, он успешно осваивал новый для полярных авиаторов, еще не изученный район — море Лаптевых. А Черевичный возвращался в Москву через Красноярск не солоно хлебавши. Хотя если уж быть точным, то пресной енисейской водицей едва не захлебнулся, когда упал, оступившись, с палубы баржи…
Словом, на первых порах не посчастливилось человеку в Арктике!
ВОТ ОН КАКОЙ КОМАНДИР!
Игарская авиалиния, на которую был назначен пилот Иван Черевичный в начале 1935 года, считалась к тому времени уже постоянно действующей. Именно «считалась», ибо рейсы от Красноярска — краевого центра до молодого заполярного порта Игарки, только что отметившего свое пятилетие, а также до Дудинки, расположенной еще севернее Игарки, хотя и совершались регулярно, но отнюдь не всегда удавалось пилотам соблюдать расписание из-за суровой, переменчивой погоды.
Стартуешь при отличной видимости, долетишь до первого пункта посадки — и вдруг разразится пурга. Тогда уж сиди и жди. Дождешься, пока стихнет белесая кутерьма, берись за лопату, разгребай сугробы, которыми успеет обрасти машина. Моторы на самолетах были с водяным охлаждением. Значит, при посадке обязательно сливай воду, а потом, готовясь к старту, разогревай в ведрах, прежде чем залить в радиатор.
Ко всем этим хлопотам Иван привыкал постепенно и всегда с благодарностью думал о постоянных своих спутниках-бортмеханиках, людях бывалых. Они хоть и менялись в составе экипажа Черевичного, но в главном своем качестве оставались неизменны: были и годами постарше командира, и жизненным опытом побогаче. Словом, недаром звались батями, дедами…
Вот ночует экипаж на полдороге где-нибудь, скажем, на Подкаменной Тунгуске. С наслаждением освободившись от пудового мехового комбинезона, успевшего задубеть от холода в промороженной кабине, забирается Ваня на полати, укладывается на мягкую оленью постель и тотчас засыпает богатырским сном юности. А верный спутник его — дед еще долго распивает чаи с приятелем — гостеприимным начальником аэропорта, таким же ветераном. И оба недобрым словом поминают снабженцев авиалинии. Давно уже обещали те сменить комбинезоны из собачьего меха на более легкие, удобные в носке кухлянки и штаны из пыжика. Давно хлопочут механики насчет трубок, чтобы теплом отходящих от мотора газов можно было обогревать кабины. А трубок все нет и нет, хотя проект отопления кабин одобрен начальством, расхвален в стенгазете авиалинии.