Интересно было побывать на центровке 43 % САХ. Это совсем рядом с нейтральной центровкой, и самолет активно реагировал на мизерные отклонения штурвала (буквально в доли миллиметра). Точное пилотирование при таких условиях естественно было исключено.

При выполнении испытаний Ан-22 по воздушному десантированию грузов не обошлось без инцидентов, довольно опасных: – выполняем режим по замеру тяговых усилий на стренге вытяжного парашюта (при десантировании он вытаскивает из фюзеляжа платформу, на которой закреплен десантируемый груз). На одном из режимов этот парашют обрывается. Освобожденная энергия растянутой за счет продольной упругости стренги пулей возвращает последнюю через открытый грузолюк в фюзеляж. Под удар попадает инженер-экспериментатор Е. Ковалев. Срочно прошу посадку на соседний аэродром в Святошино и прошу "скорую помощь" прямо на полосу после нашей посадки. В Киевской клинике медики спасли человека.

— Сбрасываем пристрелочный парашют, штурман уточняет расчет и в следующем заходе сбрасываем платформу с 20-тонным грузом – приземление произошло в расчетной точке. В процессе движения груза по фюзеляжу я должен оценить динамику поведения самолета и приемлемость методов пилотирования. Все это усложняется в следующем сбросе, когда 20-тонный моногруз будет мчаться по фюзеляжу из крайне-переднего положения, и Центровка самолета будет изменяться с 14 % до 43 % САХ.

Справились с этим режимом, платформа вылетела из фюзеляжа, основные парашюты раскрылись, и тут начались незапланированные волнения, платформу понесло в сторону прилегающей к аэродрому деревни. Приземление – точно во дворе крайней хаты. Слава Богу, никто не пострадал. Между первым и вторым сбросами прошло не более 20 минут. Что произошло?

В свое время все низкополетные сбросы с самолетов Ан-8 и Ан-12 выполнялись на нашем аэродроме (высотные сбросы выполнялись на полигоне), и подобных случаев не было. Пришли к выводу: к моменту второго сброса на аэродром вынесло кучевое облако средних размеров, оно пришло со своим микроклиматом и своими воздушными потоками, отличающимися от прежних.

Выполняем растрясочный полет. В нем идет оценка всех средств крепления перевозимых в полете грузов. На этот раз под каждым крылом нашего Ан-22 на специальных замках подвешены по одной 500-килограммовой бомбе (естественно – без фугаса). Во время эволюций инженер-экспериментатор И. Ф. Нетудыхата прозведет замеры нагрузок на соответствующие элементы конструкции. Выполнили заданные режимы, нагрузки записаны испытательной аппаратурой. В расчетной точке над аэродромом штурман включает сброс бомб. Следуют доклады экспериментаторов:

— Левая бомба ушла.

— Правая бомба на замке.

Что делать? Выполняем еще заход – сброс не получился. Уходим в зону, и, избегая полета над населенными пунктами, в режиме "сброс" выполняем перегрузки, скольжения, изменения скорости – бомба не уходит. Земля рекомендует заходить на посадку. Выключаем "сброс", выпускаем шасси. На третьем развороте Иван Фадеевич кричит:

— Командир, улетела!

— Кто, что "улетела"?

— Командир, бомба улетела!

Вот дела. В таких случаях: "готовься, командир, к встрече с прокурором". Так я бомбил "своих", нанес удар по территории Рубежовского совхоза, кстати, нашего подшефного.

Этот случай напомнил мне похожее событие, свидетелем и косвенным участником которого мне пришлось быть осенью 1942 г. На нашей улице с. Великого (Краснодарский край) остановилась на ночлег громадная колонна (несколько десятков) большегрузных автомобилей, груженных авиабомбами. Немцы везли их в сторону Майкопа. Они настреляли на улицах из пистолетов домашней птицы, поужинали – вели себя раскованно. И вдруг в районе 10 часов вечера прогремел сильный взрыв. Немцы засуетились и заставили потушить все огни. Но у нашего летчика на По-2 больше бомб не оказалось. Свидетели утверждали, что наш разведчик выпустил сигнальную ракету летчику, обозначив цель. Но на фоне многочисленных бытовых огней летчик сигнал не воспринял или что-то ему помешало. Он разбомбил колхозную конюшню. Мы всем селом радовались, что Родина нас не забыла и скоро освободит. Еще больше радовались ошибке летчика. Немцев нам было совсем не жалко, но лучше бомбить их на марше, отдельно от нас.

В том же 1968 году наш экипаж участвовал на Ан-22 в учениях ВДВ на одном из полигонов в Прибалтике. Наш штурман Е. П. Кравченко в сложных условиях, приближенных к боевым, умудрился вывести самолет на цель, в разрывах облаков опознать ее и точно сбросить целую армаду десантников-парашютистов. Они покидали самолет в четыре потока, и эта армада компактной группой вдруг начала "вываливаться" из облаков. За нами следовал полк Ан-12, и только трем экипажам удалось повторить наш успех.

О. К. Антонов был очень доволен. Он находился на трибуне среди командиров ВДВ.

А в начале 1969 г. напросился выполнить первые тюменские грузовые рейсы для нефтяников. Они оказались одними из самых сложных. А все из-за некомпетентности представителя летной службы, который дал заключение о пригодности аэродрома, наивно предполагая, что длина пробега самолета после посадки соответствует потребной длине ВПП аэродрома. А аэродром в Нижневартовске, куда предстояло летать, имел тогда не бетонную взлетно-посадочную полосу, а грунтовую, покрытую укатанным снегом. А длина этой полосы – всего 1600 м, и только западный торец ее имел концевую полосу безопасности 200 м; с восточной стороны к торцу ВПП примыкало болото. Т. е. номинально длина полосы составляла 1400 м.

Но об этом я узнал, слетав из Тюмени в Нижневартовск на попутном Ан-12. По возвращении в Тюмень мне показывают газету "Правда", где я в интервью собственному корреспонденту заявляю о том, что задание будет выполнено в срок. "Правда" – это ЦК КПСС. Тогда я был еще беспартийным, но знал, что шутки здесь неуместны. Дело в том, что руководство Главтюменьнефтегаза через Совмин добилось выделения им самолета Ан-22 для перевозки 16 электростанций в Нижневартовск, иначе нужно будет ждать речной навигации. А после ждать зимы, чтобы по замерзшим болотам доставить электростанции к месту эксплуатации. Их перевозка по воздуху давала возможность практически "выиграть" целый год.

Эти электростанции изготовили наши авиационные моторостроители в Запорожье на базе двигателей АИ-20, отработавших летный ресурс. Мощность каждой – около 3000 кВт, работает АИ-20 на попутном газе. Каждая электростанция смонтирована на вездеходе с прицепом.

Естественно под эти мощности было запланировано и соответствующее количество добытой нефти.

Задача авиаперевозки в Нижневартовск усложнялась отсутствием там авиационного топлива. Чтобы перевезти электростанцию и вернуться в Тюмень, в Нижневартовске необходимо садиться с максимальной посадочной массой, с запасом топлива на обратный путь. А когда мне с фирмы переслали расчетные данные по дистанциям пробега на заснеженную посадочную полосу, то впору было отказаться от такой работы и позорно возвращаться в свой Гостомель: с учетом воздушного участка и коэффициентов безопасности на Нижневартовском аэродроме "проходили" только посадочные массы без загрузки. Я предложил и получил разрешение от начальника отдела начать полеты с минимальной загрузкой и наращивать ее, если такая возможность появится.

Руководство аэропорта Нижневартовск ответственность за наши посадки брать не собиралось – все правильно.

Договорились так: руководитель полетов сообщает мне условия на посадке, а я в эфир передаю свое решение о посадке, не получая в ответ ни разрешения, ни запрещения.

Перевезли мы все эти 16 электростанций. Уже через несколько подходных полетов мы садились с полной эксплуатационной посадочной массой. Безопасность обеспечивалась высокой точностью места приземления – в пределах не более одной длины фюзеляжа от торца полосы, и достигалось пилотированием с незначительными (и безопасными) отклонениями от летной инструкции. Большое значение для торможения имела температура укатанного снега на полосе: чем ниже температура, тем эффективнее тормоза.