Обслуживание силовой установки вертолета Ка-32С

Силовая установка состоит из двух ГТД со свободной турбиной ТВЗ-117 взлетной мощностью по 1618 кВт/2200 л. с. с системой автоматического регулирования, обеспечивающей запуск двигателей и их устойчивую работу на всех режимах. Контроль за работой двигателей осуществляется с помощью указателя режимов на приборной доске. На случай отказа автоматики предусмотрено ручное управление двигателями. Запуск двигателей производится от вспомогательной силовой установки.

Главный редуктор планетарный, двухступенчатый, с двумя муфтами свободного хода й тормозом несущих винтов, снабжен системой охлаждения с вентилятором и маслорадиаторами.

Топливная система включает 10 топливных баков общей емкостью 3450л, объединенных в левую и правую группы. Под полом кабины размещены 8 топливных баков, из которых два демпфируются при установке в кабине системы внешней подвески. Два бака размещаются снаружи в контейнерах по бокам фюзеляжа. В каждой группе баков имеется расходный бак, в который поступает топливо из остальных баков. Система распределения топлива предусматривает возможность подачи топлива к одному двигателю от любой группы баков и к обоим двигателям от одной группы. В расходных баках установлено по два насоса, работающих параллельно, а в остальных баках – по одному насосу. Заправка вертолета производится через заливные горловины или штуцер централизованной заправки под давлением.

Система управления одинарная, бустерная, включает ручку циклического шага, рычаг общего шага и педали, триммерные механизмы, возможна установка двойного управления. Особенностью системы управления является объединение четырех необратимых гидроусилителей в один блок, расположенный перед валом несущего винта.

Гидравлическая система состоит из трех автономных систем, основная приводит гидроусилители, тормоза колес и гидроцилиндр лебедки, дублирующая обеспечивает привод только гидроусилителей, а вспомогательная приводит гидромеханизмы систем вертолета, Рабо-' та гидросистем обеспечивается с помощью гидронасосов на коробке приводов редуктора.

Оборудование кабины экипажа вертолета Ка-32С

Схема вертолета Ка-32

Электрическая система переменного тока трехфазная, имеет два независимых генератора, которые могут работать параллельно и раздельно с преобразователями и аккумуляторными батареями для цепи постоянного тока. Электросистема обогрева носков лопастей и воздухозаборников питается от сети трехфазного переменного тока, рассчитана на непрерывную работу в течение всего полета.

Оборудование. Пилотажно-навигационный комплекс вертолета включает БЭВМ, автопилот, доплеровский измеритель скорости и сноса и радиовысотомер, обеспечивающий автоматическую стабилизацию режимов полета и автоматизированное управление, включая полет по заданному маршруту и автоматический заход на посадку и зависание на высоте 25 м над местом посадки. Комплект оборудования Ка-32А обеспечивает выполнение полетов по приборам днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, на Ка-32С используется также обзорная РЛС. Применена бортовая система регистрации полетных данных. Может быть установлена спасательная лебедка грузоподъемностью 300 кг. Вертолет Ка-32К оснащен электродистанционной системой управления полетом и автоматической системой гашения колебаний груза на внешней тросовой подвеске.

Размеры, м:

длина фюзеляжа 11,3

высота вертолета до втулки верхнего

винта 5,4

диаметр несущих винтов 15,9

ометаемая площадь, м² 198,5

Двигатели: 2 ГТД ТВЗ-117

Санкт-Петербургского НПО им. В.Я. Климова взлетная мощность, кВт/л. с. 2 х 1618/2 х 2200

Массы и нагрузки, кг: максимальная полетная с грузом на

внешней подвеске 12 600

нормальная взлетная 11 000

максимальная коммерческая нагрузка:

в фюзеляже 4000

на внешней подвеске 5000

Летные данные

(при нормальной взлетной массе): максимальная скорость, км/ч 250

крейсерская скорость, км/ч 230

статический потолок, м 3500

максимальная дальность полета, км 800

дальность полета при максимальной взлетной массе с коммерческой нагрузкой 3500 кг и при АНЗ на 0,5 ч полета, км 570

продолжительность полета, ч 4,5

Боевой вертолет Ка-50 АООТ «Камов» в полете с вооружением из ПТУР и НАР

В середине 1970-х годов в ОКБ под руководством генерального конструктора С.В. Михеева началась разработка усовершенствованного боевого вертолета нового поколения, который по своим характеристикам мог быть сопоставимым с разработанным в США новым боевым вертолетом Макдоннелл-Дуглас АН-64. Новый вертолет разрабатывался по традиционной для ОКБ двухвинтовой соосной схеме, но предназначался не для корабельного, а неаземного базирования и использования для непосредственной поддержки наземных войск, подобно вертолетам Ми-24 и разрабатываемому новому вертолету Ми- 28. Рабочее проектирование вертолета было завершено в декабре 1972 г. Первый опытный вертолет, совершивший первый полет 27 июня 1982 г. (летчик-испытатель Н.П. Бездетнов), получил первоначально обозначение В-80Ш1 (вертолет 1980-х годов) и предназначался для выполнения боевых задач днем и ночью в простых и ограниченно сложных метеоусловиях на предельно малых высотах.

По своей компоновке новый вертолет, получивший позже обозначение Ка-50, значительно отличался от ранее разработанных в ОКБ вертолетов, имея фюзеляж и хвостовое оперение самолетного типа, убирающееся шасси и сравнительно большое крыло. Важнейшей особенностью вертолета, отличающей его от всех построенных и разрабатываемых боевых вертолетов, является использование на нем экипажа из одного летчика, что потребовало высокой степени автоматизации управления вертолетом и его вооружением.

Демонстрация боевого вертолета Ка-50 с комплектом вооружения на авиакосмической выставке в Фарнборо в 1992 г.

Компоновочная схема боевого вертолета Ка-50 с различными вариантами вооружения

За рубежом неоднократно предпринимались попытки сделать боевые вертолеты одноместными, полагая, что это позволит уменьшить потери летного состава в боевых действиях, однако на практике это не удалось осуществить. Одноместным предполагалось первоначально сделать и разрабатываемый в США по программе LHX легкий разведывательно-боевой вертолет RAH-66, однако после длительных испытаний было отдано предпочтение экипажу из двух человек.

Реализовать идею одноместного ударного вертолета стало возможным, лишь создав высокоинтегрированный комплекс бортового оборудования, включающий прицельные, пилотажные, навигационные и связные системы, обеспечивающие возможность автоматизированного пилотирования и боевого применения в различных режимах, а также автоматического обмена разведывательной и тактической информацией между вертолетами в группе. Большое внимание было уделено повышению боевой живучести вертолета, что было обеспечено использованием бронирования кабины летчика и важнейших агрегатов и применением безопасно повреждаемых конструкций. Впервые в практике мирового вертолетостроения на вертолете установлено катапультное кресло с тянущей ракетной системой, обеспечивающее катапультирование летчика во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая нулевые. Для обеспечения безопасности катапультирования допасти несущих винтов предварительно отстреливаются.