На первых порах бесспорный приоритет в практическом использовании получили стреловидные крылья. Однако, по мере приближения скорости полета истребителей к скорости звука, все более привлекательными для ученых и конструкторов становились крылья малого удлинения. Их основное аэродинамическое преимущество заключалось в меньшем лобовом сопротивлении в области транс- и сверхзвуковых скоростей, чем у стреловидных крыльев. Лучшими были и характеристики продольной устойчивости при переходе через скорость звука и на больших углах атаки, а конструкции крыла получалась более жесткой и почти вдвое легче. По оценкам того времени, при равных площадях несущей поверхности вес конструкции истребителя с ромбовидным крылом получался на 7-10% меньше, чем со стреловидным. Правда, при всех своих достоинствах, крылья малого удлинения вызывали немало серьезных проблем. В частности, трудно было обеспечить приемлемые несущие характеристики на взлетно-посадочных режимах, осложнялись вопросы поперечной устойчивости и управляемости. Тем не менее, сторонники крыльев малого удлинения считали эти задачи разрешимыми и продолжали работы.

К концу 40-х годов аэродинамикам ЦАГИ удалось создать крылья малого удлинения, подходящие для практического использования. С работами в этом направлении в первую очередь были ознакомлены конструкторы истребителей. поскольку в то время подобные крылья годились только для этого класса самолетов. Наибольшую заинтересованность в осуществлении новых идей проявил А. С Яковлев, хотя до этого его конструкторское бюро очень осторожно относилось к аэродинамическим новшествам в компоновке реактивных истребителей. Но в данном случае Яковлева, видимо, убедили аргументы приверженцев новых крыльев, тем более, что за ними стоял авторитет ЦАГИ, существенно выросший в тот переломный момент в истории авиационной техники. И А. С. Яковлев решил попробовать». Уважаемому Константину Косминкову просто необходимо прочитать о работах А. С. Москалева. Тогда, может быть, он и не будет ЦАГИ приписывать первооткрывательство.

Не злой же это умысел? Не недомыслие автора статьи в журнале «Самолёты мира»? Почему же о РМ-1 – гробовое молчание? Объяснение тут простое: столичное зазнайство: «Мол. какой там Москалев?! Вот московские ЦАГИ и Яковлев – это да! Что там могут-то, в провинции?»

С 1944 г. по 1948 г. А. С Москалев работает на авиационных заводах Ленинграда заместителем главного конструктора, главным инженером, заместителем директора, директором и главным конструктором.

Рисунок А.С. Москалёва. Межконтинентальный сверхзвуковой гидросамолёт. Взлетный вес – 300 тонн! 1954 г. Ну разве не смешон так и никогда не взлетевший уродец Яковлева Як-1000 см., фото на предыдущей странице.

С 1948 г. А. С. Москалев переходит на преподавательскую работу в Ленинградскую военно-воздушную инженерную Краснознаменную академию имени А. Ф. Можайского: читает лекции по аэродинамике и конструкции самолетов. руководит курсовыми и дипломными проектами слушателей, ведет подготовку научных кадров. Вся его научно-педагогическая деятельность была направлена на подготовку квалифицированных, творчески мыслящих военных инженеров, готовых успешно освоить новую технику в условиях перехода отечественной авиации за пределы «звукового* барьера.

В начале 1950 года он успешно защищает диссертацию на тему «Теория крыла малого удлинения», руководит теоретическими и экспериментальными исследованиями для обоснования путей повышения дальности и высоты полета сверхзвуковых самолетов.

В этот период перед отечественным авиастроением встала важная проблема создания сверхзвуковой дальней авиации.

В 1954 году по поручению командования ВВС А. С. Москалев создает научно-исследовательскую лабораторию при ЛКВВИА им. А. Ф. Можайского, которая, по существу, была первой в Министерстве обороны СССР проблемной лабораторией для проведения комплексных исследований перспектив развития военной техники. В основу методологии исследований был положен принцип прогностического проектирования. В процессе работы был получен ряд конструктивно-компоновочных решений для перспективных сверхзвуковых самолетов, совершенствовались методы аэродинамического расчета, расчета устойчивости, прочности, массы. Проводилась последовательная оптимизация формы и компоновки, массовых и геометрических параметров. силовых установок и режимов полета в реальных границах их значений.

Полученные к 1956 году результаты, подкрепленные продувками моделей самолетов в сверхзвуковых аэродинамических трубах, еще раз убедительно подтвердили, что путь достижения высоких летно-технических характеристик сверхзвуковых самолетов – создание новых аэродинамических компоновок, подобных тем. которые в 30-х годах были положены в основу создания самолетов «Сигма», «Стрела», РМ-1. Этот прогноз блестяще подтверждается и состоянием развития современной дальней сверхзвуковой авиации.

Являясь руководителем проблемной научно-исследовательской лаборатории. полковник-инженер А. С. Москалев внес большой вклад в определение основных направлений развития перспективных средств вооружения. Под его руководством в академии, а затем в институте, выполнено более 30 комплексных научно-исследовательских работ. Результаты этих работ получили высокую оценку командования, были использованы при разработке тактико-технических требований и технических заданий на новые образцы вооружения, а ряд из них практически реализован в КБ и на предприятиях промышленности. За успешное выполнение ПИР А. С Москалев неоднократно поощрялся командованием, он награжден ценными подарками и грамотами Главнокомандующего Вида войск, начальником академии и института. Исследования, выполненные под руководством А. С Москалева, внесли значительный вклад в укрепление обороноспособности нашей страны.

Наряду с авиаконструкторской и научно-исследовательской деятельностью. Александр Сергеевич Москалев, член партии с 1940 года, вел большую общественную работу. С 1936 но 1941 год он – депутат Воронежского городского Совета депутатов трудящихся. член президиума Воронежского областного Совета ОСОБ И АХ ИМ а.

По заданию Главного Штаба ВВС в 1957-1960 годах проводились комплексные исследования по перспективам развития тактико-технических свойств самолетов, гидросамолетов, крылатых ракет и систем «самолет-носитель – самолет-снаряд» в целях обоснования предложении по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности. Работы вели ЛКВВИА им.А.Ф.Можайского. ВВИА им. Н.Е.- Жуковского, КВВА. НИИ-15 ВВС. НИИ-88. СибНИА. ЦАГИ. НИИ-1, ОКБ-470, ОКБ-23 и другие организации.

Средства большой дальности рассматривались применительно к задачам: уничтожение средств нападения большой дальности противника, срыв мобилизационных мероприятий. нарушение морских и океанских сообщений. разрушение основных отраслей экономики, вывод из строя военной промышленности, дезорганизация государственного и военного управления, постановка минных заграждений на основных морских путях, борьба со средствами ПЮ и ПВО.

В качестве объектов удара рассматривались : стартовые позиции МБР, авианосные ударные соединения и конвои, склады ядерных боеприпасов и ракет, промышленные предприятия, административно-политические центры, военно-морские базы и важнейшие порты, важнейшие электростанции. крупные склады оружия (в том числе и химического), топлива, сырья и др.

Представленные в таблицах данные для взлетных и посадочных скоростей указаны для гидросамолетов с высотой полета над целью 30000 и 20000 м (м'еньшая и большая скорости соответственно).