Пришлось буксировать АС-7 в базу для водолазного осмотра и восстановления силового электрического разъема кормовой аккумуляторной группы, который выгорел при погружении и обесточил преобразователь, питающий систему управления. Осмотр подводной части показал отсутствие повреждений и признаков касания фунта. Причиной выгорания электроразъема было короткое замыкание из-за попадания воды во внутреннюю полость в результате неправильной сборки.

Это погружение свидетельствовало о плохой подготовке “Поиска-6” к погружению и отсутствии навыков самостоятельного управления аппаратом у его экипажа. Оно также наглядно показало безопасность погружения даже при бездействии экипажа в аварийной обстановке.

К 15 июля все неполадки были устранены, произведена подзарядка батареи, баллонов воздуха высокого давления, загружено расчетное количество дроби. Экипаж вышел с предложением: очередное погружение для проверки средств навигации и связи делать в полигоне с глубиной 50 м. Ему было разъяснено, что 1906-й может уйти под воду только с отрицательной плавучестью около 2 т и, не имея навыка, экипаж может замешкаться со ссыпкой дроби и одержанием погружения до касания фунта. Безопаснее уход под воду делать в полигоне с глубиной около 300 м.

После проверок и оформления опросных листов 17 июля было получено разрешение на выход в полигон для проверки средств навигации и связи. На погружение пошли два члена экипажа АС-7, заместитель главного конструктора Е.Н.Шанихин, К.А.Якобсон и Ш.Кули-Заде. Вот текст моих записей:

“В 14 часов прибыли в полигон в составе ПЖК, м/т “Дон” и СС “М.Рудницкий" с АС-7 на буксире. На борту СС руководитель погружения, начальник штаба бригады В.А. Ксенофонтов, провел совещание и дал “добро” на погружение АС- 7.

Волнение моря 1,5-2 балла, ветер до 7 м/с, температура воды на поверхности 22,4° С, скачок температур на глубине 15-45 м, глубина места 300 м.

Я занял место за пультом помощника по ЭМЧ и обеспечивал связь по рации и станции звукоподводной связи. Командир И П. Цуркан в 14.30 закрыл входной люк и занял место за своим пультом. Включили средства навигации и документирования. По команде командира открыт кингстоны и клапаны вентиляции носовой и средней, а затем и кормовой балластных цистерн. Зависли на ограждении, открыли клапаны его заполнения, а командир дал носовыми колонками упор вниз. Заполнил кормовую балластную. Командир дал задний ход и кормой ушли под воду. Спрямили полученный дифферент около 10 гр. на корму, остановит движки и продолжали погружение за счет отрицательной плавучести. За иллюминаторами темнело.

Глубиномер из-за своей инерционности опаздывал с показаниями глубины погружения, а точный измеритель глубины еще не был введен в эксплуатацию. Включенный эхолот еще не достает до дна. В отсеке стало прохладнее – за бортом около 10° С.

Заправка батискафа бензином с танкера “Дон”. Слева • пожарный катер ПЖК-45

Доложил по связи наверх о начале работ по плану. Из верхнего отсека Шамиль сообщил о поступлении воды струйкой из-под люка. Я, закрыв клапаны вентиляции, поднялся к люку, считая, что течь на глубине поае обжатия люка давлением прекратится. Однако у командира не выдержат нервы – он дал пузыри во все балластные цистерны, и мы выскочит на поверхность Под водой были всего семь минут. Запросит разрешение открыть люк. Получили “добро ”. Вышли на верхнюю палубу. Кормовая балластная цистерна не продута полностью. Сидим с дифферентом на корму. Продули кормовую балластную цистерну, подошли к борту СС “М.Рудницкий". Встали на буксир и ушли в бухту Ласпи.

За ночь АС- 7 был вновь подготовлен к погружению. Пополнен запас дроби и воздуха высокого давления. Проверен люк на меловой отпечаток – отпечаток непрерывный.

Перешли в полигон. В том же составе и в той же последовательности погрузились. Люк опять потек. Всплыли еще раз. Залили ограждение водой, люк не тек. Ответственный сдатчик обвинил экипаж в неумении закрывать люк. Экипаж отказался погружаться. На контрольное погружение пошла сдаточная команда с представителями экипажа. Люк закрыл ответственный сдатчик.

Около 17 часов погрузились в той же последовательности. Люк не тек. Погрузились до 250 м. Звукоподводная связь была неустойчивой. Отказал в запуске насос гидравлики. Ссыпачи немного дроби и нормально всплыли. Подошли к СС “М.Рудницкий”, встали на буксир и ушли в базу”.

По-видимому, экипаж действительно не сумел закрыть входной люк. Впоследствии это не повторялось. Приближался праздник Военно-морского флота, и АС-7 встал к “Дону” для разгрузки бензина и последующей постановки в ТПД-39.

Завершить нормально откачку бензина не дали из-за репетиции парада на рейде Северной бухты, и с частично заполненными бензином цистернами батискаф экстренно поставили в док. Там опять обнаружили затекание электродвигателя насосного агрегата системы гидравлики и течь бензина из носовой цистерны – при постановке в док на кильблоке были оставлены металлические предметы, которые продавили наружный борт. Опять недосмотр сдаточной команды и экипажа ГА, а также экипажа ТПД- 39 при экстренной нештатной (с бензином) постановке в док.

К 10 августа устранили обнаруженные неполадки, АС-7 вывели из дока и поставили к борту “Рудницкого”. Было обнаружено малое сопротивление изоляции кормового контейнера батарей. При разборке контейнера заменили дефектный элемент. Кроме того, установили новое антенно-фидерное устройство взамен поврежденного ранее на выходах.

17 августа произвели контрольную вывеску батискафа на стрелах спасательного судна. После вывески, при включении электронреобразователя для питания системы автоматического управления, самопроизвольно сработали два пироболта устройства аварийной отдачи кормового контейнера аккумуляторных батарей. Только благодаря страхующим штырям, которые вынимаются перед самым погружением, контейнер не ушел на дно Северной бухты.

Образованная из представителей промышленности и флота комиссия, проанализировав случай самопроизвольного срабатывания пироболгов, в акте от 19.08.81 г. пришла к выводам:

1. Цепи питания пироболтов кормового контейнера отвечают требованиям рабочей конструкторской документации проекта 1906.

2. Имеют место случаи нарушения личным составом и сдаточной командой ГА требований инструкций по эксплуатации в части порядка включения электрооборудования, проведения регламентных и поверочных работ, а также допуска к обслуживанию электрооборудования лиц, не прошедших специальной подготовки.

3. Наиболее вероятной причиной самопроизвольного срабатывания пироболтов кормового контейнера является механическое замыкание контактов реле Р-11 пульта 01 системы автоматического управления, помимо переключателей аварийного сброса, тем более, что срок службы всей системы управления истек в 1979 г.

Таким образом, на работоспособности аппарата начинало сказываться истечение сроков службы некоторого комплектующего оборудования и отступления от инструкций по обслуживанию этого оборудования личным составом и сдаточной командой.

По рекомендациям комиссии реле Р-11 в системе автоматического управления были временно отключены. Они предусматривались для защиты от переуглубления свыше 6000 м, но на Черном море таких глубин нет.

К 20 августа АС-7 был снова приготовлен для продолжения работ, однако флот поднял вопрос о блуждающих статических кренах батискафа в надводном положении в пределах 3°. Эти переменные крены образовывались из-за температурных изменений плотности бензина и практически на безопасность подводного плавания не влияли, что было подтверждено контрольной вывеской. В подводном положении крен составил 0,5°.

Пост помощника по научно-исследовательской работе